NAVI passeggeri Mercury scala 1/1250

[Coccobill 62]

Ecco i modellini numero 461 Mercury, incrociatore leggero R Montecuccoli. Se volete vedere il resto della flotta andate al post "Navi da guerra Wiking Mercury..."

Mercury 461 prima e seconda versione

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Questi modellini sono realizzati in alluminio con parti in plastica sul modello della seconda versione, sono entrambi lunghi 142 mm e pesano rispettivamente 34 e 32 g.

Riprendo a distanza di un anno questo intervento per completarlo di dati tecnici quali la lunghezza dei modellini, il peso e il tipo di metallo usato per la realizzazione dei vari modelli. Mi sono reso conto riprendendo in mano questa serie che la ditta Mercury nella produzione di modelli di navi a utilizzato due differenti tipi di metallo per realizzare le proprie navi: alcuni modelli risultano essere in alluminio pressofuso mentre altri sono realizzati in lega di zinco Zama.
Quest’ultima lega è diventata poi lo standard per tutti i modellini di auto prodotte dal 1955 al 1970 ed oltre dalla casa, stranamente nei primi anni la ditta utilizzava anche la pressofusione in alluminio Che è molto più difficoltosa a realizzarsi in quanto gli stampi lavorano a temperature molto più alte per l’alluminio oltre il 750 °C mentre per lo zinco attorno ai 400 °C inoltre l’estrazione dallo stampo per l’alluminio è assai più difficoltosa tanto è vero che all’interno dei modellini in questo materiale si notano segni di grippaggio. Mi sono dotato di bilancia di precisione ed ho provveduto alla pesatura di tutti i modelli della serie. Sto preparando un grafico che evidenzia i pesi e le misure delle due linee di produzione. A presto Paolo

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Allego grafico e tabella con pesi e le misure delle due linee di produzione (lega di alluminio e lega di zinco Zama):

Lunghezza/peso modellini navali Mercury - grafico

Lunghezza/peso modellini navali Mercury - tabella

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Due parole sul grafico e sulle particolarità degli stampi.
Questa serie di modelli è ottenuta utilizzando stampi composti di almeno quattro parti: due fiancate che realizzano i particolari incisi sulle murate e sui fianchi verticali delle sovrastrutture, la parte superiore che definisce i particolari del ponte ed il fu Maiolo, infine la parte inferiore che svuota l’interno del modello per risparmiare materia prima, rendere più leggero il modellino riportare le scritte identificative ed i numeri di catalogo. La parte inferiore deve possedere adeguati angoli di spoglia o inclinazioni rispetto alla verticale per consentire l’estrazione dallo stampo che altrimenti rimarrebbe bloccato sul pezzo appena stampato. L’andamento delle linee del grafico presenta alcuni punti con andamento strano o se vogliamo non immediatamente comprensibile:
All’inizio della linea azzurra che definisce i modellini in alluminio sembra strano vedere che il primo modello risulta più pesante del secondo: la ragione esaminando i modellini si spiega nel diverso spessore delle pareti laterali delle murate dei due scafi. Infatti sul modellino della franca vi sono incisioni laterali più profonde rispetto a quanto avviene sul modellino della Andrea. Per non sfondare la parete metallica si è reso necessario realizzare all’interno uno spessore maggiore. Un’altra zona con andamento anomalo è quella della linea rossa relativa ai modelli in zama in particolare il dente di sega disegnato dai punti relativi alle navi Andrea Doria e Eugenio C ; qui la motivazione è leggermente diversa: ho esaminato perbene i modelli e direi che il motivo della notevole differenza di peso fra questi due che sono quasi identici come lunghezza risiede nella notevole distanza temporale tra la realizzazione del primo stampo che faccio risalire all’anno 1952 o 1953 dove lo spessore delle pareti era più abbondante mentre nel secondo stampo che risale invece all’anno 1964 o 1966, a distanza di ben 12 o 13 anni, Le norme esperienza accumulata dalla ditta nella produzione di auto modelli in scala 1/48 e 1/43 aveva portato ad un netto miglioramento nella costruzione di stampi assai più precisi e tecnologicamente avanzati con l’ottenimento di spessori di parete più ridotti ed in generale più precisi riuscendo ad ottenere sensibili risparmi nell’utilizzo della materia prima.
Lo stesso discorso vale per il modellino numero 446 della nave Michelangelo anche esso realizzato nell’anno 1964 o 1965 che risulta per le dimensioni relativamente leggero, in questo caso i fumaioli Che, con la loro caratteristica forma a becco d’anatra, non avrebbero consentito l’estrazione dallo stampo, sono stati stampati a parte e riportati in seguito sulla sovrastruttura del modello.
Può infine essere interessante confrontare il peso di quest’ultimo modello della Michelangelo con il modello della Raffaello, realizzato in lega di metallo bianco, ossia lega a base di stagno, il secondo modellino con oltre 300 g di peso e solamente 10 mm di differenza di lunghezza. Questa enorme differenza è motivata solo in minima parte dalla differenza di peso specifico delle due leghe, piuttosto ridotta mentre lo spessore delle pareti e gli angoli di spoglia sui modelli in metallo bianco sono molto maggiori perché il metallo risulta molto più plastico anche a temperatura ambiente e quindi è necessario costruire un modello più massiccio Per dargli una sufficiente stabilità di forma.

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CONTESTO STORICO:
Nell’immediato dopo guerra la situazione della marina mercantile italiana era a dir poco disperata:
Dagli anni 20 al 1940 c’era stato un grande sviluppo del naviglio nelle flotte mercantili pubbliche e private battenti bandiera italiana, si era passati dalle circa 450 unità sopra le 1000 t di stazza lorda del 1920 alle oltre 1700 unità del 1940. Alla fine della guerra però la flotta mercantile aveva perso ben l’88% delle proprie navi: tra le unità affondate, quelle danneggiate più o meno seriamente, quelle confiscate dagli Stati esteri ex nemici la situazione era veramente disperata. La risposta degli armatori pubblici e privati si sviluppò essenzialmente in due direzioni: gli armatori privati in particolare si dedicarono al recupero tramite riparazioni o ricostruzioni delle unità danneggiate dal conflitto che abbondavano praticamente in tutti i porti italiani ed europei. Le grandi compagnie armatoriali pubbliche (LLoyd triestino e Italia Società di Navigazione Gruppo IRI) invece, dopo aver risistemato gli stabilimenti industriali dei cantieri navali lanciarono una grande campagna di nuove costruzioni anche con l’aiuto del grande piano di aiuti finanziari chiamato Piano Marshall. Si cercò di fare di necessità virtù: visto che eravamo rimasti praticamente senza navi tanto valeva costruirne di nuove secondo le ultime tendenze tecniche ed economiche dei tempi moderni. Il Piano Marshall, attivo tra il 1948 ed il 1951 finanziò anche i noli di ben 1400 unità navali di qualsiasi tipo e dimensione, rastrellate in mezzo mondo per le necessità italiane.

I MODELLI MERCURY:

La linea di modelli navali prodotta da Mercury fotografa in maniera molto verosimile questa situazione appena descritta: possiamo dividere i modelli della serie in tre grandi gruppi:

il primo le navi ricostruite: di questo gruppo fanno parte quattro navi ricostruite e rimesse in servizio dall’armatore Giacomo Costa e precisamente la Andrea C., Anna C., Bianca C. e Franca C. oltre alla nave ricostruita e rimessa in servizio dagli armatori fratelli Grimaldi, la Venezuela.

Il secondo, le nuove costruzioni anni 1949 1956:
Armatore Lloyd triestino con le navi Australia e Victoria, l’armatore compagnia Italia di navigazione con le navi Giulio Cesare, Andrea Doria, Cristoforo colombo, L’armatore Giacomo Costa con la nave Federico C..

Terzo gruppo, le nuove navi di seconda generazione costruite nella prima metà degli anni 60:
Leonardo Da Vinci, Galileo Galilei, Michelangelo, Raffaello e per l’armatore Giacomo Costa la Eugenio C.
a cui possiamo assimilare le navi ricostruite o ristrutturate dall’armatore Giacomo Costa ma che partivano da navi costruite nel secondo dopoguerra:
Enrico C., Flavia C., Fulvia C., Columbus C.
Totalmente fuori da questi gruppi e queste logiche rimane il cacciatorpediniere Raimondo Montecuccoli che fu prodotto all’inizio degli anni 50 e che risaliva agli anni 30 ma che non verrà seguito da nessun altro modello militare forse per lo scarso favore da parte del pubblico o forse perché altre ditte concorrenti tipo Wiking e Triang Minic offrivano un assortimento assai ricco e già godevano nel mercato di allora di posizioni consolidate.
Vediamo ora in breve la storia delle navi facenti parte del primo gruppo, ovvero le vecchie carrette ricostruite:

PS Resolute/ Lombardia e MN Franca C. 1914

Nella foto qui sopra vediamo il piroscafo Resolute poi Lombardia e la motonave Franca C. e qualcuno si chiederà: " che c'azzeccano queste due navi l'una con l'altra?". Nonostante l'apparenza queste due unità hanno in comune la data di nascita. Infatti entrambe iniziarono la costruzione nei rispettivi cantieri nel 1914.
La Franca C. si chiamava in origine Medina (dal fiume del Texas omonimo) ed era un piccolo Cargo destinato al trasporto di frutta e verdura tra i porti del sud del Texas e New York. Su questa rotta continuerà a navigare fino al 1948. La stazza era di 5426 t, il motore era alternativo a vapore, alimentato da quattro caldaie a carbone e la velocità era pari a 14 nodi.
Nel 1948 viene venduta all' armatore "Cia Naviera San Miguel SA" che la ribattezza "Roma" e la ristruttura per trasporto passeggeri in vista del giubileo del 1950 e la pone in servizio sulla linea Italia-Australia. Nel 1951 l'armatore fallisce e la nave viene acquistata dall'armatore Giacomo Costa che la ristruttura radicalmente per l'uso come nave da crociera, migliorando sensibilmente le sistemazioni dei passeggeri. La stazza viene elevata a 6823 t.
La motorizzazione viene completamente rinnovata installando un motore diesel della Fiat sei cilindri due tempi, la velocità diventa di 15 nodi, la capienza passeggeri diventa di 552.
La nave entra in servizio con la linea C di Giacomo Costa inizialmente sui servizi di linea per il sud America per poi inaugurare i servizi crociera nei Caraibi con la formula estremamente innovativa aereo + nave per chi aveva poco tempo a disposizione partendo dall' Europa in aereo si imbarcava in Florida per una breve crociera di sei o sette giorni nei Caraibi. Il servizio con Costa terminerà nel 1977, quando la nave viene ceduta alla ONG religiosa protestante tedesca denominata "Gute Buecher fuer Alle" (Buoni libri per tutti) che la destinerà a biblioteca galleggiante, ribattezzandola Doulos ("servo"" in greco), trasformando l'area piscina in libreria. La nave girerà i porti di mezzo mondo mettendo a disposizione la propria libreria composta da testi prevalentemente a sfondo filosofico/religioso per chiunque desiderasse leggerli. La ONG sottoporrà la nave a diverse ristrutturazioni obbligatorie per adeguarla ai nuovi standard di sicurezza consentendole di navigare fino a tutto il 2009, entrando così nel Guinnes dei primati come motonave moderna rimasta più a lungo in servizio al mondo.
Nel 2010 un imprenditore la acquista e la ribattezza "Doulos Phos" e nel 2014 dopo averla portata a secco sull' isola di Bintan, l'ha trasformata in albergo.

Motonavi Franca C ed Andrea C

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Motonave Anna C.

La seconda nata nel secondo dopoguerra tra le navi dell’armatore Giacomo Costa era la motonave Anna C.
Costruita nel 1929 in un cantiere scozzese e denominata in origine "Southern Princess" venne acquistata dall’armatore Costa nel 1947 per essere sottoposta a ristrutturazione presso i cantieri di Genova tra il 1947 ed il 1948.
Con una lunghezza di 151 m ed un baglio max di 19,7 m aveva una stazza lorda di 12.030 t
Era dotata di due motori diesel M.A.N. Che erogavano una potenza di 7000 cavalli cadauno consentendo una velocità massima di 20 nodi.
Entrata in servizio il 31 marzo 1948 essa fu la prima nave dell’armatore costa e la seconda nave italiana ad effettuare un servizio di linea tra l’Italia e l’America del sud nel secondo dopoguerra, con destinazione Plata, Rio de Janeiro e Buenos Aires. Su questa linea rimase in servizio per tutti gli anni 50, mentre negli anni 60 venne spostata a servizi di crociera nella stagione invernale nei Caraibi, mentre nella stagione estiva sul Mar Mediterraneo.
Venne infine posta in disarmo nel 1972 dopo ben 43 anni di servizio.

Motonave Andrea C.

La motonave Andrea C. era stata costruita originariamente negli Stati Uniti d’America a Richmond, varata in giugno del 1942 come nave da trasporto e messa in servizio in luglio del 42 per effettuare trasporti per la USS NAVY e si chiamava in origine Ocean Virtue. In luglio del 1943 mentre navigava al largo della Sicilia venne silurata e gravemente danneggiata, rimorchiata in un porto siciliano venne abbandonata lì in attesa di riparazione o demolizione. Nel 1946 la marina militare americana ne decise il disarmo e quindi l’armatore Costa la acquistò a prezzo di rottame per provvedere poi alla sua radicale ristrutturazione e ricostruzione.
La nave era lunga in origine 134,5 m e con un baglio max di 17,4 m aveva una stazza lorda iniziale pari a 7174 t.
Dopo la prima ristrutturazione che l'aveva trasformata in nave passeggeri la stazza lorda era salita a 7867 t.
Infine nel 1958 la nave venne sottoposta ad ulteriori grandi lavori dove venne dotata di nuova prua a clipper più adatta alla navigazione in oceano e la lunghezza Sally a 142 m mentre la stazza lorda crebbe ulteriormente fino a 8604 t. Il modello mercury riproduce la nave in questa ultima versione.
Il motore di cui era dotata, un diesel M.A.N. a otto cilindri erogava una potenza di 5222 kW per una velocità massima piuttosto modesta pari a 12 nodi.
I lavori di ricostruzione terminano in giugno del 1948, la nave viene posta in servizio sulle linee transatlantiche Italia-Brasile e Mar del Plata e rimarrà in servizio su questa linea fino al 1958. Nel 1959 e nel 1970 la nave viene sottoposta a ulteriori lavori di ristrutturazione: oltre a quanto già scritto in precedenza vengono rinnovati l’apparato propulsivo e le cabine per i passeggeri per offrire un servizio più al passo con i tempi per i servizi crocieristici a cui la nave viene destinata a partire dal 1959.
Infine nel dicembre dell'82 dopo 40 anni di servizio la nave viene demolita.

Motonave Bianca C.

Questa nave nacque decisamente sotto una cattiva stella: sia la costruzione che l’esercizio furono perseguitati da grave sfortuna.
La costruzione iniziò in Francia nel 1939 alla vigilia della seconda guerra mondiale. Come sappiamo la Francia venne occupata subito dai tedeschi e le attività industriali vennero molto rallentate se non bloccate.
Il nome originale era “La Marsellaise”. Nel 1944, ancora incompleta, nel bacino di carenaggio del cantiere venne affondata dai tedeschi in ritirata. Riportata in galleggiamento nel '45 venne completata nel luglio del '49 per entrare finalmente in servizio in agosto del 1949.
Lunga 180,8 m e con un baglio max di 23,1 m aveva una stazza lorda di 18427 T.
La propulsione era assicurata da tre motori diesel Sulzer eroganti complessivamente una potenza di 31.548 cavalli.
La velocità massima era di 18,5 nodi e la capienza passeggeri nel suo primo allestimento era di 1225 persone.
Il gestore francese la utilizzò fino al 1956 per servizi di linea tra la Francia e l’estremo oriente. Nel 1959 la nave venne acquistata dall’armatore italiano Giacomo Costa che la ribattezzò con il nome di Bianca C e la ristrutturò per destinarla a servizi di nave crociera. Proprio durante una crociera al largo di Grenada il 24 ottobre 1961 in seguito ad una grave esplosione in sala macchine si sviluppò un grande incendio e la nave fece naufragio affondando per la seconda ed ultima volta. In questa disgrazia si conteranno due vittime.
L’armatore Giacomo Costa con l’indennizzo da parte delle società assicuratrici provvederà poi nel 1964 alla costruzione del nuovo transatlantico Eugenio C.

Turbo nave Venezuela

Nel secondo dopoguerra anche la società armatrice dei fratelli Grimaldi, rimasta senza navi proprie, decise di acquistare vecchie navi da ristrutturare per ricominciare l’attività. Questa nave si chiamava in origine “De Grasse“: era stata costruita in Francia tra il 1920 ed il 1924 per il gestore francese CGT, con una lunghezza originale di 175 m aveva una stazza lorda di 17.500 t.

Nel 1953 questa nave viene acquistata dal gestore canadese P.O.S.S. Co che la ribattezza Empress of Australia e la utilizza solo fino al 1956.In quell'anno l’armatore italiano fratelli Grimaldi la acquista e ristruttura per destinarla a brevi crociere nel Mediterraneo con il gestore sicula oceanica società di navigazione.
Nella ristrutturazione la nave viene allungata fino a 194 m e la stazza lorda viene così elevata fino a 18.567 t.
La capienza di passeggeri in precedenza era 670 persone più possibilità di caricare merci, dopo la ristrutturazione, eliminata la stiva mercantile, la capienza viene portata a 1500 persone. Il servizio di nave crociera non avrà grande successo. Infatti nel 1962 al largo di Cannes in seguito all’urto con scogli su basso fondale la nave fa naufragio. Riportata in galleggiamento verrà demolita a La Spezia nel 1963.
Se osservate il catalogo mercury pubblicato a pagina uno della produzione di modelli navali nel 1964, queste ultime due navi figurano ancora in catalogo pur essendo affondate rispettivamente da 3 e 2 anni.
Sarei curioso di sapere se rimasero in catalogo fino alla fine della produzione navale anni 70 o se vennero tolte dal catalogo di lì a poco. Se qualcuno fosse in possesso di cataloghi specifici di quel periodo sarebbe bello poterli vedere!

To be continued...

[Oliviero Lidonnici]

Ti seguiamo sempre con grande interesse (anche se come al solito in questo periodo estivo il forum sonnecchia ) )
Ma purtroppo personalmente non ti posso aiutare per quanto riguarda i cataloghi.
Saluti da Oliviero

[Coccobill 62]

Grazie Oliviero, Mi fa sempre piacere sapere che segue con interesse; Per quanto riguarda l’estate, anch’io sono stato in vacanza un paio di settimane, ora con calma proseguirò questi miei contributi. Saluti Paolo

[Coccobill 62]

Secondo gruppo: le nuove costruzioni 1949/1958

Nel secondo dopo guerra i cantieri navali italiani vennero faticosamente rimessi in grado di lavorare e iniziarono la fabbricazione di nuove navi soltanto all’inizio del 1949. È questo il primo anno in cui entra in azione il famoso piano Marshall di sostegno economico e finanziario. Il primo armatore ad iniziare la nuova costruzione di tre navi gemelle è il Lloyd Triestino che lancia la costruzione della nuova motonave Australia il giorno 31 marzo 1949 nel cantiere di Monfalcone della C.R.D.A.( cantieri riuniti dell’Adriatico).
Della classe Australia furono prodotte tre navi gemelle a distanza di tre mesi e sei mesi dal lancio della prima. La seconda nave si chiamava Oceania e la terza nave Neptunia. Le tre navi erano praticamente identiche nella tecnica e negli allestimenti con qualche piccola differenza negli arredi e nelle opere che decoravano gli interni.
Con una lunghezza di 160,9 m ed un baglio max di 21 m avevano una stazza lorda di 12.839 t. Due motori diesel di potenza pari a 14.000 cavalli cadauno consentivano loro una velocità di crociera di 18 nodi, anche se nelle prove in mare si era raggiunta la velocità massima di 23 nodi.

Mercury 451 Australia e Oceania

Il varo della Australia avvenne il giorno 21 maggio 1950, mentre l’entrata in servizio fu il giorno 19 aprile 1951.
La capienza di passeggeri nel primo allestimento del 1951 era di 792 unità più un equipaggio di 236 uomini. Dopo una ristrutturazione avvenuta nel 1958 la capienza salì a 1208 passeggeri. Nel primo allestimento vi erano anche stive destinate al trasporto di merci.
Tutte e tre queste navi vennero destinate, per tutto il periodo in cui fecero parte della flotta del Lloyd triestino, a crociere sulla rotta Genova-Canale di Suez-India-Cina-Australia. Il servizio su queste rotte si rivelò molto redditizio per il Lloyd triestino, viaggiando le tre navi sempre con il tutto esaurito.

Programma 1952 Lloyd Triestino

Programma partenze

L’esercizio con il Lloyd triestino ebbe termine per tutte e tre queste unità nel 1963 tra marzo e maggio. Tutte e tre queste navi vennero cedute alla compagnia Italia Lines che dopo una ristrutturazione piuttosto sommaria le ribattezzò rispettivamente con i nomi dei musicisti Donizetti, Verdi e Rossini. Le tre navi furono destinate a servizi di linea tra l’Italia ed il centro e sud America, ma in questo secondo periodo riscossero un successo molto minore, anche perché in quegli anni si stava affermando il trasporto aereo a discapito del traffico passeggeri navale. Il servizio di linea terminò nel 1976 e le tre navi vennero avviate alla demolizione nel 1977 a La Spezia.

Il modellino della Australia, con una lunghezza di 126 mm risulta un po’ sotto dimensionato con una scala reale di 1/1277. Curioso anche notare, confrontando il catalogo illustrato in precedenza del 1964, che il cambio di nome avvenuto l’anno prima a Torino in casa mercury venne del tutto ignorato, anziché dare lo spunto ad una nuova versione magari con nuova verniciatura del modellino originale.

Motonave Giulio Cesare-1951

La seconda serie di navi transatlantiche di nuova generazione venne lanciata per iniziativa dell’armatore Italia Compagnia Generale di Navigazione sempre nei cantieri di Monfalcone e di Trieste della C.R.D.A.
In questo caso si trattava di due navi gemelle chiamate rispettivamente Giulio Cesare e Augustus.
La costruzione della Giulio Cesare ebbe inizio il 28 luglio del 1949, mentre la gemella seguirà tre o quattro mesi dopo. Con una lunghezza di 207 m ed un baglio massimo di 27 m avevano una stazza lorda di 27.694 t.
Lo scafo era costruito con 12 compartimenti stagni e la linea molto moderna e filante lo faceva sembrare più snello di quello che era.

Mercator 914 Giulio Cesare 1951

Molto particolare la storia dei due grandi motori diesel che equipaggeranno ciascuna di queste due navi. Erano stati costruiti dalla Fiat grandi motori nel 1938 e 1939, avrebbero dovuto equipaggiare le due navi porta aerei che la marina militare stava progettando di realizzare riconvertendo i vecchi transatlantici Roma ed Augustus, entrambi costruiti negli anni 20 e ritirati dal servizio di linea per l’America a questo scopo. Il progetto si arenò per la scarsissima convinzione dei vertici della marina ed anche dell’aeronautica. Quindi questi quattro grandi motori navali attendevano un impiego da oltre 11 anni! Visti i tempi di magra del secondo dopo guerra vennero giustamente utilizzati per impiego civile, dato che i nostri transatlantici più famosi (Rex e Conte di Savoia) erano miseramente affondati.
I motori erogavano una potenza di 25.000 kW cadauno, e montati in coppia sui due transatlantici consentivano loro di navigare alla velocità di crociera di 21 nodi.
Il Giulio Cesare fu varato il 18 maggio 1950,3 giorni prima dell’Australia… Ed entrò in servizio il 19 ottobre 1951 compiendo la sua prima traversata atlantica verso Buenos Aires il 29 ottobre 1951. Per i primi anni la rotta in cui operò fu Italia-sud America. Dal 1954 veniva impiegato saltuariamente anche nei servizi di linea verso New York e nel 1956, dopo il naufragio del transatlantico Andrea Doria, venne stabilmente trasferito sulla linea Genova-New York per sopperire alla mancanza della nave perduta.
La capienza di passeggeri per entrambe le navi gemelle era di 1102 passeggeri e 527 uomini di equipaggio nel primo allestimento. Nel 1956 e successivamente nel 1964 entrambe queste navi vennero sottoposte a riammodernamenti, sia nelle parti destinate ai passeggeri, che nelle dotazioni tecniche. Entrambe queste navi rimasero in servizio fino al 1973.

Giulio Cesare ed Australia 1951

Il modellino della motonave Giulio Cesare è fabbricato dalla casa tedesca Mercator art.914. Con una lunghezza di 166 mm risulta in perfetta scala 1/1250.

To be continued...

[Oliviero Lidonnici]

Molto interessante!

Saluti da Oliviero