Dockside in corto !

[Tricx]

Ahimè ! ...l'altro ieri sera, si è nuovamente bloccata !...spero solo di non aver cantato vittoria troppo presto e che le terrificanti ipotesi di Oliviero non tornino prepotentemente alla ribalta !

Quando avevo dato la "lubrificatina", non avevo smontato totalmente la loco, ma ero "passato" di sotto, svitando e togliendo la lastrina "copricarter" (scusate se non ho utilizzato termini esatti, ma spero di essermi comunque spiegato ), sotto la quale sono contenuti gli assi.... e non mi pare di aver fatto pasticci coi biellismi.
Tutto ciò perchè ho sempre (...in passato dopo aver svitato la vite del fumaiolo, non ero riuscito a disincastrare nulla ed avevo sempre rinunciato ad aprire la B & O...) trovato estrema difficoltà a tentare di aprire questa loco.
In proposito ho constatato che il "foglio istruzioni" avrebbe più correttamente dovuto consigliare, per togliere la carrozzeria, di svitare anche la sottostante vite fissa-gancio anteriore e fissa-zavorra, senza liberare la quale a me non riesce proprio (senza forzare e rischiare di spaccare la parte posteriore della loco) di fara arretrare la carrozzeria di quel tanto che basta per liberarla dai due risalti posteriori.
In ogni caso è sempre abbastanza disagevole tutta l'operazione.....quindi peccato aver già rimontato la carrozzeria.

Tornando alla situazione di blocco, avendo sospeso ogni operazione e prima di procedere a qualsiasi manipolazione, allego foto della situazione attuale dei biellismi, che in effetti mi paiono un pò incasinati e mi sembrano avere un non so che di strano, che non mi pare (anche se non ne ho la certezza, non avendo mai fatto mente locale specifica a tali problemi) corrispondere alle situazioni (posizioni delle varie bielle) che caratterizzavano in passato la loco.

Un cordiale saluto a tutti.
Riccardo.

[Tricx]

Boh!... che Vi devo dire !....ho nuovamente smontato la loco e rifatto ancora quanto già fatto la volta precedente.
Ho nuovamente constatato che i biellismi giravano regolarmente e senza resistenza alcuna in nessun punto.
Afferrato tra le dita alberino motore e vite senza fine, il medesimo girava abbastanza bene, anche se in qualche punto pareva essere un pò più duro e offrire maggiore resistenza.
Stavolta ho anche ripulito prima accuratamente la vite senza fine e l'ingranaggio ad essa collegato incavo per incavo e dente per dente con una pezzuola ed una spazzolina, provvedendo poi a nuovamente oliare e ingrassare; poi ho rimontato tutto, tranne la carrozzeria.
Andava che era un piacere per parecchio, come avevo già la volta precedente descritto....salvo alcune improvvise ed incomprensibili fermate, da cui ripartiva dando tutto gas.
Allora ho "siringato" nel condotto delle sferette (...scusate, non mi viene in mente il termine tecnico ...) un pochino di olio, che ho messo altresì, dalla parte opposta, cioè quella della vite senza fine, nel punto in cui l'alberino fuoriesce dal corpo motore.
Per scrupolo ho rimesso qualche goccina di olio sugli snodi e perni dei biellismi.

Dopo un iniziale abbassamento delle prestazioni (o meglio della velocità) ai regimi più elevati, ...ma non al minimo !, rimasto fluido e senza intoppi, è tornata a girare benissimo e stavolta senza imprevisti arresti.
Verificherò ancora nei prossimi giorni il funzionamento prima di rimontare la carrozzeria.

Saluti. Riccardo.

[Tricx]

Ennesime prove di funzionamento senza carrozzeria: tutto benissimo con loco che ha fatto una serie infinita di giri in entrambe le direzioni senza inceppamenti e senza "affaticare" il debole trasformatore Lima, nonchè muovendosi bene, cioè non in maniera stentata persino alla primissima gradazione infinitesimale dell'alimentatore (manco fosse una leggerissima loco da start-set appena prodotta) ed ovviamente schizzando come una saetta a maggiori regimi.
Faccio presente però che avevo effettuato tali prove senza ancora ricollegare lo spinotto della lampadina anteriore, poichè la sua posizione e la durezza di inserimento lo rendono un pò rognoso.

Viste le prove su descritte, ho rimontato la carrozzeria, previo ricollegamento del suddetto spinotto.
Riprovata sul binario, la loco si muoveva molto lentamente, dando l'impressione di assorbire molta corrente, specie ai regimi più elevati, causando affaticamento del trasformatore ed interruzione dell'alimentazione; ai minimi si muoveva abbastanza bene e fortunatamente senza inceppamenti dal punto di vista meccanico, con marcia regolare e fluida e per un discreto numero di giri prima che si interrompesse la corrente.
Preciso però che tali minimi di movimento avvenivano a gradazioni maggiori di manopola del trasformatore, rispetto alle prove anteriori al montaggio della carrozzeria.
Ma ripeto le velocità maggiori erano penalizzate e la corrente in tali casi veniva meno dopo poco.

A questo punto domando: l'appiattimento delle velocità lo avevo già constatato ieri sera dopo aver siringato un pò di olio nel condotto del motore, ma dopo un pò di movimento la loco sembrava tornata alla normalità;
quindi è possibile che un così più consistente assorbimento di corrente sia dovuto alla lampadina ?

Preciso anche che prima dei recenti "problemi" intervenuti alla loco, con lo stesso trasformatore, la loco (totalmente montata e con tanto di lampadina), non aveva problemi in velocità, nè mi pareva facesse "spegnere" il trasformatore dopo poco tempo, come invece avveniva con le loco grosse.

Quindi mi rimangono molti interrogativi, cui spererei che qualcuno potesse dare qualche spiegazione.
Un cordiale saluto a tutti.
Riccardo.

[Oliviero Lidonnici]

Su RRM sono state inserite note che ti possono servire. Te le ho copiate direttamente

Consigli di ALESSANDRO CIVELLI sulla lubrificazione
- Quella originale (grasso e olio semidenso) era più che duratura: anche dopo
molto tempo era sufficiente fare girare il motore per ritrovare la giusta fluidità. Se proprio
necessario era possibile intervenire attraverso il canale della reggispinta, ma di questa
operazione non è consigliabile abusare in quanto l’ago della siringa o del micro oliatore, una
volta introdotto, non consente il controllo visivo della quantità aggiunta. Se si esagera l’olio
invade il collettore e, col tempo, le polveri di consumo delle spazzole (che normalmente viene
espulsa dalla rotazione del rotore) finisce per mescolarsi al lubrificante creando una
pericolosa “melma” che satura i tagli del collettore, favorendo la possibilità di corto circuito
dei settori. In tali condizioni il motore gira a minor velocità; lo scintillio delle spazzole
aumenta, l’ago dell’amperometro (se collegato) al massimo dei valori; il rotore surriscalda al
punto da poter fondere le saldature al collettore con distacco dei fili degli avvolgimenti.
La pulizia dei tagli del collettore è possibile senza smontare le parti, semplicemente
introducendo e facendo scorrere (manualmente) una lamella adatta o la punta di un ago, per sollevare l’ingombro

PS: oltre il suddetto....Hai controllato lo stato delle spazzole (carboncini)?
OLI

[Tricx]

Caro Oliviero, quelle note le avevo già lette ed è proprio per quello che ho scritto il mio ultimo messaggio.
Però, come ho detto, dopo un iniziale appiattimento della velocità di punta, a carrozzeria ancora da montare (e spinotto da ricollegare), la velocità di punta era tornata alla normalità.

Comunque Ti ringrazio come sempre per i tuoi interessamenti e i tuoi preziosissimi consigli.
Ciao. Riccardo.

P.S.: pur avendo quasi cinquant'anni la loco non è mai stata utilizzata lungamente e gravosamente;
ma comunque mi pare che l'ultima volta scorsa cui avevo messo mano alla manutenzione un'occhiatina alle spazzole dovrei averla data.
In ogni caso i problemi oggi rappresentati consistono in differnze prestazionali senza e con carrozzeria (e completi collegamenti elettrici), a parità di condizioni dei suddetti carboncini.

Ti rinnovo i miei più cordiali saluti.

[Tricx]

Dopo i precedenti messaggi a suo tempo postati, avevo in varie occasioni riprovato la loco, che purtroppo non brillava certo per prestazioni....anzi spompava il trafoLima in men che non si dica.

(....per Oliviero: d'accordo, lo so, non è che io mi "fidi" troppo dei trasf. Lima, nè vecchi (o invecchiati) nè di produzione relativamente recente come quello da me in uso, però il motivo per cui lo utilizzo è appunto quasi quello di una "cartina di tornasole" sull'affidabilità di una macchina, nel senso che se una loco Rivarossi gira senza problemi con quello, allora vuol dire che va proprio "da Dio" !.... ).

Quindi di recente ho rimesso mano alla poverina e ( oltre, ovviamente,alla pulizia dei "carboncini" ), utilizzando le sofisticatissime e complicate attrezzature di cui alle foto allegate, sono riuscito a ripulire benissimo in particolare i solchi che separano i tre settori del disco del collettore, e ciò senza smontare ed aprire il motore "a pallini", ma solo approfittando della "generosa" apertura che si trova su un lato dello stesso.

Il risultato è stato veramente un ritorno alle antiche prestazioni di inizio carriera e pertanto volevo qui, se mai ce ne fosse ancora stato bisogno, espressamente testimoniarlo per completezza informativa.

Analogo lavoro ho fatto anche sulla Aln 668 Micetta, delle cui problematiche avevo anche parlato, ottenendo analoghi risultati.

Il problema però sorge quando si ha a che fare con motori di generazione più recente (vedasi ad esempio in questi giorni il caso della mia 740 -233) che presentano un'apertura ridottissima, quasi inesistente !

Che fare allora in quei casi ? Si potrà solo aprire completamente il motore...almeno credo... sempre che ciò sia tecnicamente possibile e non impedito da "accorgimenti al rispoarmio" da RR negli anni introdotti, che da un lato hanno semplificato i motori e li hanno resi meno bisognosi di manutenzione, ma che poi, quando questa col tempo si rende necessaria, sono quasi "non riparabili" se non con le attrezzature della stessa Casa !

Grazie a tutti per l'attenzione e per eventuali suggerimenti in ordine a quest'ultima problematica.
Riccardo.

[Oliviero Lidonnici]

Quindi di recente ho rimesso mano....e.. sono riuscito a ripulire benissimo ..i solchi che separano i tre settori del disco del collettore, e ciò senza smontare ed aprire il motore "a pallini", ma solo approfittando della "generosa" apertura che si trova su un lato dello stesso.
Il risultato è stato veramente un ritorno alle antiche prestazioni di inizio carriera ...

Il problema però sorge quando si ha a che fare con motori di generazione più recente ..

Che fare allora in quei casi ? Si potrà solo aprire completamente il motore...almeno credo... sempre che ciò sia tecnicamente possibile e non impedito .....
Grazie .. per ... suggerimenti in ordine a quest'ultima problematica.
Riccardo.

Dunque .....(non) sarò breve
Il motore più semplice da aprire (e più pericoloso da chiudere) è quello di ultima generazione [prima dell'introduzione del "cardanico"] detto da alcuni "motore tondo a boccole" ;vedi n.2 nella tavola:

Prima di qualsiasi operazione sul motore, estrai sempre i carboncini e rimuovi le mollette, riponendole in posto sicuro.
Per asportare la calotta (=coperchio coi carboncini) basta piegare (raddrizzare) in posizione verticale le due linguelle di lamierino (lettera b nella tavola, facendo leva con la punta di un cacciavite sottile o altro strumento simile. Se possiedi una pinza a becco, conviene solo alzare lievemente la linguella col cacciavite e poi usare la pinza per raddrizzarla completamente. Ora basta sfilare la calotta. (Attenzione alla presenza di eventuali rondelline spaziatrici). Il collettore è esposto (ricoda che è molto delicato!).
Dopo la pulizia, per chiudere la calotta, dopo averla riposizionata nella sede, devi ripiegare(delicatamente) le linguelle, riportandole alla posizione iniziale
Attento! Questa operazione si può fare non più di una (o al massimo due volte) nella vita del motore dato che le linguelle si spezzano molto facilmente. Se una linguella si è spezzata, esistono modi per sostituirla ....ma non li spiegherò in questa sede.
Il motore "quadrato a boccole" (n. 1) può presentare quattro viti (a nella tavola) che si svitano senza grossi problemi. Ma spesso al posto delle viti ci sono quattro rivetti (c).
La presenza dei rivetti non è solo una trovata "sadica" del costruttore: almeno uno di questi, a massa col telaio della loco, è impiegato per alimentare uno dei due poli del motore: se non fosse ben serrato la loco resterebbe ferma.
Ora per togliere un rivetto io conosco un solo sistema: consumare la testa (una delle due) con un trapano munito di una punta a fresa, finchè non si sfila senza forzare. Se non hai mano fermissima fai un disastro! Dopodicchè il rivetto è comunque inutilizzabile e lo devi sostituire con una apposita vite con controdado..... sempre ammesso che la testa della vite non sporga troppo, impedendo il corretto alloggiamento (o movimento) del motore.
Naturalmente nel caso di collegamento elettrico, non fidarti troppo della vite che hai messo: conviene istituire un collegamento sostitutivo, con cavetto elettrico, saldato al portaspazzole, che precedentemente era alimentato tramite il rivetto che hai tolto.
Comunque svitate le quattro viti oppure distrutti i quattro rivetti, la calotta si sfila con facilità.
Ora il consiglio è uno: NON SMONTARE I MOTORI SE PROPRIO NON PUOI FARNE A MENO!
Saluti da Oliviero

[Tricx]

Grazie Oliviero per le tue (come al solito) precise e documentatissime spiegazioni.
Come avevo subodorato, l'apertura dei motori che sono succeduti a quello "a pallini", nonostante la loro maggiore semplificazione è reso ancora più difficoltoso e complicato da deleterie soluzioni "al risparmio" quali linguette e rivetti, che sono delle vere e proprie "bastardate"

A questo punto mi domando: se si provasse ad ingrandire l'apertura sul collettore segando via qualche piccolissima porzione del relativo coperchio di plastica (eventualmente previo smontaggio e distacco di quest'ultimo dal resto del motore, ma in tal caso lo smontaggio dello stesso avverrebbe un volta sola e successivamente si potrebbero periodicamente pulire i solchi del collettore senza più smontare nulla, come nel caso dei motori "a pallini"), non si verrebbe ad ovviare alle difficoltà suddette ?

Spero che la mia ipotesi, se tecnicamente possibile, non Vi abbia fatto inorridire.
Un cordialissimo saluto a tutti.
Riccardo.

[Tricx]

Avevo chiesto:

A questo punto mi domando: se si provasse ad ingrandire l'apertura sul collettore segando via qualche piccolissima porzione del relativo coperchio di plastica (eventualmente previo smontaggio e distacco di quest'ultimo dal resto del motore,

Intendevo grosso modo questo:

Motore bis.(Photosmart)_320x240.jpg (6.74 KiB) Osservato 2981 volte

Mi rendo conto della delicatezza dell'operazione e del fatto che la cosa può costituire una "ferita" alla "originalità" del modello....però se la cosa può facilitare la pulizia del motore evitando di aprirlo....

Un ultimo dubbio sta però viceversa nel fatto che il disco del collettore maggiormente "scoperchiato" può essere più soggetto a sporco o a danneggiamenti occasionali.
Pertanto, gli svantaggi possono superare gli eventuali vantaggi cui si tendeva ?

Ciao a Tutti.
Riccardo.

[Oliviero Lidonnici]

Effettivamente sono inorridito e ci ho messo del tempo per formulare una risposta essendo questo un argomento complesso:
La risposta si dovrebbe limitare a: “I motori Rivarossi sono autopulenti e non necessitano di pulizia”….Punto.
Come ben sai le spazzole sono composte da un carboncino in grafite (che unge) e da una spazzola in retina metallica (che raschia). Quindi in situazioni di normalità non occorre la pulizia del collettore.
Inoltre inserire punte metalliche (ma anche stuzzicadenti) nei solchi del collettore, lo danneggia: i bordi dei solchi si slabbrano ed il solco si allarga, con la conseguenza di un maggior consumo irregolare dei carboncini che, creando polveri, finiscono con il riempire nuovamente i solchi che obbligano a puliture sempre più frequenti.
La pulizia diventa necessaria solo per eventi non usuali: olio e polvere lasciati penetrare incautamente. Quindi questa è un’operazione che deve essere considerata eccezionale e non fa parte della normale manutenzione.
Quindi in caso di estrema necessità si smonta completamente il motore, in modo da poterlo ripulire completamente (inutile pulire solo i solchi se il resto non lo è!).
Come tu stesso hai dedotto, l’apertura dei vecchi motori “a pallini” faceva penetrare con facilità, la polvere. Questa, poggiandosi sul collettore, si mescolava con i residui di carbonio, rendendo inefficace il sistema di autopulitura.
Ma proprio per evitare questo fatto, tutti i motorini moderni sono sigillati.
Per evitare problemi occorre semplicemente tenere sotto controllo i carboncini, sostituendoli prima che si siano consumati del 40-50% e nel caso che si noti un consumo irregolare.

Come pulire i solchi del collettore senza danneggiarlo.
Bagna il solco con CRC Electro (olio volatile detergente per contatti ellettrici)
Poi con il bordo di un ritaglio di carta da disegno (sottile) cerca di liberare il solco delicatamente. Ripassa con strisce di carta sempre nuove e pulite finchè il solco non è libero e asciutto.

Perché non devi tagliare la calotta del motore:
La calotta sostiene il complesso dei carboncini e la boccola in cui gira l’asse dell’indotto (rotore). Essa è incastrata nella cassa tramite due linguelle a pressione. Tagliando una parte (consistente) della calotta, riduci la rigidità della struttura. Le vibrazioni che il rotore induce nella boccola vengono normalmente ripartite sull’intera circonferenza della cassa cilindrica, che è però stretta solo in due punti (le linguelle)
Se tu togli una parte di questa, gli sforzi si concentrano sul lato intatto e tutto l’insieme comincia ad allentarsi.
Desidero puntualizzare che quanto ho detto non si basa sulla teoria ma sulla esperienza acquisita, a suo tempo, quando smontavo ed elaboravo vari tipi di motorini per i modellini di micropiste 1:24 ed 1:32 (1966-1970 poi 1978-1986circa)
Per concludere ed In aggiunta a quanto detto, ricordo che si sta alterando un modello d’epoca ormai fuori produzione e quindi insostituibile.

Non vedo vantaggi in questa operazione

Saluti da Oliviero