ferramatori.it

Egregi Signori dello Staff FERRAMATORI,
E’ noto che quando uno nasce, (si fa per dire) cresce e vive (1930-1960) i primi anni, in un palazzo adiacente al più vasto parco di smistamento italiano e poi all’interno di una stazione ferroviaria milanese, immerso nel frastuono di treni in transito, nel brusio di folla in attesa, in quel miscuglio d’odori del fumo delle locomotive e dell’olio surriscaldato dei motori, i casi sono due: o disgustato detesta per tutta la vita quel tipico ambiente, o ne diventa entusiasta, al punto di appassionarsi dei treni reali e del modellismo ferroviario.
Così avvenne a me ed a mio fratello: diventammo ferramatori.
Mio fratello Sandro, ora scomparso, apparteneva al gruppo degli entusiasti, anzi dei fanatici, tanto da collezionare un gran numero di modellini ARNOLD in scala “N” (1 : 160). Alla fine degli anni ’70 col mio aiuto si era costruito in soffitta un grande plastico con comandi elettrici centralizzati ed era divenuto un “movimentista”, capace di dirigere il viaggio contemporaneo di due-tre treni veloci. Essendo anch’io appassionato di treni, decisi che un giorno l’avrei imitato.
Il plastico, ma questo in scala “HO”, riuscii ad averlo quando, ormai in pensione, potei costruirmene uno assai vasto, avendone mezzi, spazio, fantasia, e tenace impegno. La qualità era modesta. Col tempo però non trovai chi fosse interessato a partecipare al divertimento. Figli, nipoti e pronipoti scelsero passatempi tipici delle nuove generazioni.
Smantellai allora il mio “capolavoro”, ma cosa fare delle esperienze maturate, potenzialmente utili ad altri autocostruttori? Pensai di riassumerle in una sorta di diario di sperimentazione, ricco di dettagli e di foto. L’amico Fabrizio (vs iscritto) mi aiuterebbe.
Che ne dice la Direzione del Forum: può interessare consentirne la lettura?
Copia del frontespizio e dell'iconografia la invierò se v'è interesse.
I migliori saluti
Gbz
POSCRITTO- visto che il mio messaggio è lunghetto, aggiungo il frontespizio e gli indici:



STORIA DI UN PLASTICO …..
…..CHE NON C’E’ PIU’

Fermodellismo, che passione!

Testo di G.Bozzolato; editing iconografico di F.Romoli









INDICE

PROLOGO – Per entrare in argomento:
MILANO 1982. LA VILLA EQUIVOCA AL LORETO pagine 4

PRIMA PARTE

Cap 1 – L’AMBIENTE, L’EPOCA STORICA, L’ATMOSFERA ½ pagina 5
FIGURA ZERO – Immagine nadirale di MILANO Smistamento (virtuale,circa anni ’40)

Cap.2 - BELLO SENTIRSI TORNARE RAGAZZI, CON ALTRI COME NOI ½ pagina 6

Cap.3 – MATURA L’IDEA DI UNA COLLEZIONE 2 pagine con foto nel testo 7,8,9

Cap.4 – LA COLLEZIONE NASCE E CRESCE ½ pagina 10

Cap.5 – L’IMPOSTAZIONE CONCETTUALE DEL PLASTICO 1 pagina 11

Cap.6 – I DATI TECNICI DEL PLASTICO 1 pagina 12

Cap.7 – SCHEDA DI ALTONA 1 pagina

Cap.8 – SCHEDA DI AMBURGO e FRIBURGO, con quadro comando centr. 2 pagine

Cap.9 – SCHEDA DI BASILEA, WASSEN, AIROLO e BIASCA 2 pagine

Cap.10– SCHEDA DI LUGANO/CHIASSO 2 pagine

Cap.11 – SCHEDA DI GENOVA P.P. 1 pagina

Cap.12 – DETTAGLI, PROBLEMI E SOLUZIONI COSTRUTTIVE 3 pagine con foto nel testo

Cap.13 – ANALISI CRITICA SERIA SU UN ARGOMENTO POCO SERIO

SECONDA PARTE

Documentazione fotografica
INDICE DI DISEGNI E FIGURE FUORI TESTO
Fig. 1 – Pianta in scala 1/100 del sottotetto, con schema del plastico

Fig. 2 – Sezione verticale 1/100 del sottotetto, con schema del plastico

Fig. 3 – Prima entusiastica ipotesi di geomorfologia svizzera, troppo onerosa e scartata

Fig. 4 – SVIZZERA - Schema basilare del tracciato ferroviario

Fig. 5 – SVIZZERA – Schema finale del tracciato, in pianta e secondo il profilo longitudinale

Fig. 6 – Inizio costruzione: comincia a delinearsi ALTONA

Fig. 7 - La costruzione della Centrale di AMBURGO è a buon punto

Fig. 8 – E’ in corso l’allestimento del piazzale di Amburgo e del deposito locomotive

Fig. 9 – Prime prove di montaggio a Sx di FRIBURGO: notare la linea alta e la linea bassa

Fig. 10 – A Sx, imbocchi linee alta e bassa; notare il rilevato di FRIBURGO ed il “passo d’uomo”

Fig. 11 – Prove scenografiche per l’ambiente innevato di AIROLO; molto sotto, corre la linea bassa

Fig. 12 – Stazione di AIROLO: prove col “coccodrillo” di funzionamento segnali e scambi

Fig. 13 – Lavoro in corso per l’elicoide Nord; al centro, non visibile, il primo dei “passi d’uomo”

Fig. 14 – Il complesso Svizzera: a Sx e a Dx gli elicoidi Sud e Nord; invisibili i tre “passi d’uomo”

Fig. 15 – Qualche esempio di particolari auto costruiti, riciclando scarti

Sarebbe molto interessante saperne di più

Buongiorno Federico, è con piacere che possiamo riprendere a parlare di questa “avventura”.
Il buon Giovanni Bozzolato, che ha iniziato questa storia sul forum, mi ha autorizzato a operare per suo conto.
Mi scrive Gbz: “agisci per mia delega, essendo io un sopravvissuto dei vecchi tempi, privo perciò di conoscenze informatiche”.

Bene, allora si deve sapere che quello che si vedrà e leggerà sul forum sarà solo una parte molto stringata, per non annoiare, di tutto il racconto che inizia nel 1930 con la sua nascita.
Tutta la storia, in forma anche romanzata, sarà a disposizione di chi sarà interessato ad averlo, vedremo in quali forme (@, dvd?), ma di sicuro gratuitamente.

Cominciamo.

Sul plastico, che ha una forma a U, prende corpo una striscia geografica che comprende Germania – Svizzera – Francia – Italia. Un doppio binario sui tratti lunghi, più quattro binari di 4 m. nelle quattro stazioni importanti, per un totale di almeno 120 metri. L’itinerario: da Nord a Sud, partendo da AMBURGO Altona, stazione di testa, con località successive quali AMBURGO Centrale, Friburgo, BASILEA Centrale, Wassenberg, (Gottardo), Airolo, Biasca, poi ancora CHIASSO/LUGANO, (Milano), Bressana, Rivarolo, Sampierdarena, GENOVA P.P. (stazione parzialmente di testa), (Pisa) e ritorno.

Presto, molto presto, cominceremo a pubblicare le prime schede con le fotografie

Iniziamo il racconto partendo dalla Germania.
STAZIONE DI ALTONA
Altona è a pochi km da Amburgo, essendone praticamente un sobborgo. Stazione terminale, per quanto non grande deve avere piena dotazione di impianti e servizi. Inoltre, come stazione di testa, deve potere gestire in modo indipendente il tipo di traffico inerente la composizione dei convogli, operazione semplice per le vetture passeggeri, più complessa per i vagoni merci mediante utilizzo della “sella di lancio” (la cosiddetta PARIGINA) e della “manovra a spinta”.
Questa prima operazione è consistita nel creare una modestissima pendenza dal punto d’ingresso in stazione al punto centrale del capolinea, evitando pendenza trasversale; dal punto d’ingresso, un fascio di scambi ha creato un ventaglio dalla cui massima larghezza è proseguita la striscia di binari paralleli 1°-7° fino a raggiungere il marciapiede/capolinea (ortogonale).
Dalla stazione di Altona la linea ha descritto una grande curva a destra (come nella realtà) al momento di entrare in AMBURGO Centrale. A metà curva, sono stati inseriti due paraurti temporanei che delimitano la rete di Altona, alimentata da piccolo trasformatore e quindi unità indipendente dal resto del plastico. C’è quindi un primo Posto di Comando, secondario.
Grazie a tale indipendenza, è stato comodo costruire i vari edifici e, tanto per distrarsi, collaudare i singoli veicoli e la loro manovra più realistica. ALTONA ha richiesto qualche settimana di lavoro ed ha operato singolarmente in prova sinché non è divenuto operativo il tronco successivo AMBURGO – Fiume ELBA.
Tutto quanto non espressamente ferroviario è stato auto costruito senza spesa, recuperando il più eterogeneo materiale di scarto durante ore di modellistica edile/paesaggistica, spesso decise per distrarsi dalla monotona posa di binari e cavi elettrici.

Ancora con la stazione di Altona.
Il fascio binari.
In alto a sinistra un freno di emergenza in mostra, appeso alla parete.

Avanti con la stazione di Amburgo

STAZIONE DI AMBURGO Centrale

In quanto stazione principale di una grande città, questa si presentava vasta e complessa fin dall’impostazione progettuale della rete ferroviaria, quindi anche a prescindere dagli edifici, dalle infrastrutture e da elementi complementari.
Fin dai primi abbozzi di progetto, apparve chiaro che il settore elettrico avrebbe avuto un peso preponderante. Mio genero, elettrotecnico esperto, valutò questo aspetto e prima che gli chiedessi aiuto, acquistò quanto necessario e mi fece la sorpresa di installare nell’intero sottotetto un quadro elettrico con numerose derivazioni e relais, completo di dispositivi di sicurezza tali da rendere l’intero impianto sicuro al 100%, “a prova di bambino”. Dato per scontato l’argomento “erogazione energia all’impiantistica” non ci sarà più necessità di parlarne.
Per la costruzione dell’edificio (architettonicamente storico, in muratura stile neo-gotico con grandi vetrate) l’ossatura è in legno compensato, la grande volta in cartone e grande radiografia che imita l’annerimento a chiazze da fuliggine di locomotiva, le vetrate frontali e laterali in filo di rame stagnato e plastica trasparente ottenuta con una moltitudine di palette per caffè. Il frontale della saletta presidenziale è di plastica trasparente con colonnato di tubetti per aghi ipo-dermici, questi ultimi sfruttati per ricavarne i lampioni tripli della piazza (volutamente non luminosi). Alcuni mattoncini LEGO (prismatici celesti) contengono luce ed instrada-mento, dai segnali di partenza all’uscita dalla gran volta.
Il complesso della stazione è circondato da viali ampi e palazzi signorili col classico tetto acuminato, nella realtà spesso di rame e perciò verdastro. Per evocare tale ambiente ho utilizzato cartone per le facciate (fra queste il rinomato albergo REICHSHOF HAMBURG di cui ho ripreso il frontale mentre vi soggiornavo) e, per i tetti, contenitori di polistirolo per gelato, di una certa marca, colorati in verde sporco. Presso l’albergo, l’edicola dei giornali, ricavata, come il chiosco dei gelati, da metà contenitore di un rossetto di mia moglie.

GBz prosegue con la stazione di Friburgo in Brisgovia

Questa è una stazione secondaria, le cui caratteristiche sono così riassunte:
- doppio binario di corsa
- percorrenza legale sul binario sinistro
- binario 1 direzione Amburgo
- binario 2 direzione Basilea
- binario di ricovero, assente
- Fabbricato Viaggiatori con veranda vetrata per l’ufficio del Capostazione
- 2 segnali classici mod. DB
- marciapiedi, pensilina su banchina del bin.2
- Orologi da piazza, fontanelle d’acqua, panchine, lampioni
- Sottopasso per accesso a 2° marciapiedi, assente
- Piazza Stazione con alberi; in lontananza, il Centro abitato

ora GBz ci mostra il quadro o banco generale di comando.

Posto di comando generale.

Al Posto di Comando Principale fanno capo tre diversi circuiti, ovvero le tre diverse reti ferroviarie: (rammentando che siamo nel 1930), quella tedesca DRB, quella svizzera SBB/CFF/FFS e quella italiana FS. Ogni circuito ha un trasformatore suo proprio ed uno spazio particolare per il relativo quadro comandi. I trasformatori sono poco poten-ti, tuttavia forniscono sia 12 Vcc, A + 17Vca. Il plastico quindi funziona, ma con notevoli limiti per scarsa quantità di Ampere.
Data la situazione, dovuta all’acquisto progressivo in date diverse senza fare “passi più lunghi della gamba”, la potenza disponibile non consente il movimento contemporaneo di due treni e, purtroppo, se il trenino è composto di una loco vapore con bielle e Seyte (fumo) più cinque carrozze, il tutto con illuminazione, avviene che il convoglio viaggi a passo d’uomo e non possa affrontare una salita, benché minima.
Oltre le classiche pulsantiere per il comando del movimento !2 Vcc e dei molti scambi elettrici 17Vca, vi sono interruttori per l’illuminazione, avvisi acustici (gong svizzero, trillo arrivo treno in Italia) ecc. Il quadro sinottico del posto comando è puramente un promemoria per l’instradamento dei convogli, attraverso il complesso di scambi successivi. Esiste un secondo quadro sinottico, questo veramente funzionante come nella realtà, comandabile dal Posto Centrale ma posizionato a distanza per esigenze di spazio

oggi GBz ci porta in Svizzera, a Basilea, e ci racconta.

STAZIONE DI BASILEA
Mi preme ricordare a chi legge che nel costruire il plastico ho immaginato di essere nel 1930.
Con il nome convenzionale “BASILEA” ho contrassegnato una stazione di transito, situata presso una frontiera fra tre Stati (GERMANIA, SVIZZERA e FRANCIA) che possiedono una Amministrazione ferroviaria loro propria. Non si tratta soltanto di diversa burocrazia, in quanto ognuno dei tre Stati ha adottato da lungo tempo anche un proprio sistema di trazione, oltre a quello sempre e dovunque valido della locomotiva a vapore. Rimandando a dopo i dettagli tecnici, è ovvio che in questa stazione quasi ogni treno in arrivo, prima di proseguire, dovrà cambiare la propria motrice con altra appartenente allo Stato verso cui il treno è diretto.
Ricordo la diversità fra i sistemi di trazione elettrica nei quattro Paesi considerati:
DB (15KV16,7hz); SBB (15KVca); FSI (3000Vcc); CFF ( 25KV50hz ed anche 1,5KVca)
BASILEA acquista quindi una grande importanza come snodo ferroviario, con diramazioni da tale stazione svizzera verso varie destinazioni
Come si vede, si tratta di lunghe percorrenze, che nella stazione di Basilea richiedono per alcuni treni lo spostamento (sgancio/aggancio) di carrozze dirette, di vetture ristorante, di vagoni letto, di vagoni postali. Tipica la seguente procedura (semplice, abituale e ben nota da decenni ai fruitori):