Ciao Alberto, innanzitutto un po’ di comprensione per i matti, è colpa del professor Franco Basaglia che ha voluto chiudere i manicomi,
ora siamo tutti fuori e ci dovete sopportare!
Per quanto riguarda la tua domanda sul motore a quattro cilindri Di Giuseppe Tortora chiedevi se esistevano progetti o scatole di montaggio
dove poter montare un motore di questo genere: direi proprio che si sarebbe dovuto progettare un modello su misura
soprattutto a causa della notevole lunghezza del gruppo motore.
Per ovvi motivi il modello deve essere equilibrato rispetto al centro di gravità che normalmente è posto al 30% del profilo alare
partendo dal bordo d’entrata per cui un motore così lungo può essere montato solo su una fusoliera estremamente corta
altrimenti il centro di gravità si sposta eccessivamente in avanti e il modello non vola.
Oltre al peso del motore devi considerare la necessità di un serbatoio di almeno 1 l di capacità perché questi motori consumavano tantissimo.
Per quanto riguarda invece il motore tedesco FMO il montaggio al posto di un comune motore da 10 cm cubici era molto più semplice,
eventualmente stringendo forse di un paio di centimetri la fusoliera nelle immediate vicinanze dell’ordinata parafiamma,
anche il peso di quel motore era del tutto in linea con gli altri di pari cilindrata.
Motore monocilindrico MERCO 61 Mk.2Anche questo progetto risale al 1967, di fabbricazione inglese,
quello che distingue questo motore da tutti gli altri prodotti a quell’epoca è la presenza sulla testata della doppia candela di accensione.
Per la verità non era una novità assoluta, infatti già il signor Giovanni Barbini nel 1960 aveva adottato questa soluzione
nel suo motore da 10 cm cubici di cui parlavamo nelle pagine precedenti.
Dopo di questo questa soluzione è stata copiata anche da una ditta giapponese ma i casi noti finiscono qui.
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- motore MERCO 61 Mk.2
L’idea riprendeva soluzioni analoghe adottate nei motori sportivi e da gara di motociclette ed auto sportive già dagli anni 30.
Sui motori a benzina con cilindrate unitarie piuttosto grosse il vantaggio della doppia accensione era confermato dalle prove al banco,
ricordo anche una serie di motori a benzina dell’Alfa Romeo negli anni 80 che proponeva questa soluzione.
Lo stesso si può dire per i motori a pistoni che equipaggiano i piccoli aerei da turismo moderni
dove per legge è sempre presente un doppio circuito di accensione per motivi di sicurezza del volo.
Non sono affatto sicuro che questa trovata facesse guadagnare potenza a questo motore,
infatti in una testata con camera di scoppio del diametro di 24 mm fanno fatica a trovare posto fisicamente le due candele di accensione
e la combustione normalmente non è critica.
Negli anni 90 sui motori di cilindrata 3,5 cm cubici destinati ai modelli di auto si sono raggiunti i 40.000 g/min con una semplice candela
quindi forse è proprio il caso di dire che “il gioco non vale la (seconda) candela “.
Il peso di questo motore completo di silenziatore è pari a 496 g e le prestazioni sono del tutto analoghe
ai prodotti della concorrenza di quella stessa epoca.
![HP PowerTwin con scatola.jpg (332.05 KiB) Osservato 887 volte HP PowerTwin con scatola.jpg](./download/file.php?id=50685&t=1)
- Motore bicilindrico in linea HP120 Twin Speed
Motore bicilindrico in linea HP120 Twin SpeedLa ditta che ha prodotto questo interessante motore è invece austriaca,
situata nei dintorni della capitale Vienna è una ditta che normalmente fabbrica munizioni per artiglieria e si chiama Hirtenberg.
Questo è un progetto del 1978 che di fatto assemblava due mono cilindrici con cilindrata unitaria di 10 cm cubici.
Dunque come potete osservare dalle fotografie l’architettura di questo motore presenta i cilindri in linea con scarichi rovesciati
uno sul lato destro e uno sul lato sinistro, l’albero motore molto lungo è supportato da tre cuscinetti a sfere
e probabilmente nella zona centrale c’è anche una bronzina oltre al distributore a tamburo che distribuisce l’alimentazione
alternativamente al cilindro anteriore ed al cilindro posteriore.
Naturalmente gli angoli di manovella dell’albero sono distanziati di 180° per avere uno scoppio ogni mezzo giro dell’albero
e migliorare l’equilibratura dinamica del motore, quando il cilindro anteriore ha il pistone al punto morto superiore
il pistone del cilindro opposto si trova al punto morto inferiore.
Questo motore è capace di erogare la potenza di quattro cavalli a 18.000 g/min e quando venne costruito
era in assoluto il motore più potente al mondo per quella cilindrata che come abbiamo detto complessivamente è di 20 cm cubici.
Il peso del motore è pari a 980 g. come potete osservare dalla forma delle luci di scarico non sono previsti silenziatori
quindi immagino che il rumore prodotto fosse piuttosto insopportabile!
L’architettura del bicilindrico in linea nei motori per modellismo in genere era più utilizzata per motori destinati a imbarcazioni
e raffreddati ad acqua in quanto la forma si adattava meglio di altre alla carena degli scafi da velocità.
Nei modelli di aeroplani invece questa disposizione non era ottimale in quanto il cilindro posteriore si raffreddava molto peggio di quello anteriore
investito in pieno dal flusso dell’aria accelerata dall’elica.
Molti produttori europei hanno prodotto già a partire dagli anni 50 svariati tipi di cilindrici in linea di diverse cilindrate
destinati appunto all’impiego navale tra questi anche alcuni con funzionamento di tipo diesel.
Questo è il motore più potente e di maggiore cilindrata tra quelli che ho raccolto nella mia collezione
in quanto mi sono dato il limite di cilindrata massima 20 cm cubici e peso massima del motore 1 kg
anche se negli anni 90 e 2000 la tendenza del mercato a spinto i produttori a fabbricare motori di cilindrate ben più elevate
sia nei tipi ad alcol che nei tipi a benzina.
Nel prossimo contributo vedremo alcuni motori a quattro tempi anch’essi entro i limiti di cilindrata e peso che ho appena detto.