Locomotive E 645/646

[MauroT]

Le locomotive E.645 e E.646 erano mezzi di trazione ferroviaria costruiti dalle Ferrovie Italiane alla fine degli anni 1950 , ritirate dal servizio nel 2009.



STORIA
Nella seconda metà degli anni cinquanta le Ferrovie dello Stato iniziarono a dedicarsi al miglioramento dei tempi di percorrenza dei treni viaggiatori a materiale ordinario. Difatti, ancora a metà degli anni '50, nessuna delle locomotive elettriche disponibili nel Parco FS esprimeva prestazioni notevoli. Le E.626 e E.636, costruite durante il periodo fascista e la seconda guerra mondiale, erano già diventate obsolete in termini di accelerazione e velocità massima; mentre i treni viaggiatori più importanti erano tutti affidati alle locomotive E.428: sebbene fossero locomotive piuttosto veloci in pianura (130 Km/h), soffrivano di mediocri prestazioni, specie con treni viaggiatori pesanti e su linee in salita (ad esempio, la Bologna-Firenze).

L'introduzione e la progressiva messa in posa delle nuove rotaie da 60 Kg/m, che offrivano un armamento ferroviario più robusto; nonché l'arrivo di un migliaio di carrozze viaggiatori Tipo 1946, atte ai 140 km/h di velocità massima (finanziate dal Governo Americano), incoraggiarono le FS alla progettazione di un nuovo tipo di locomotiva elettrica a 3000 volt a corrente continua per treni viaggiatori pesanti e veloci, che realizzasse un vero salto di qualità rispetto al passato.

Si lavorò su due filoni: una locomotiva a sei assi basata sulla struttura delle E.636, e una a 4 assi sulla base delle E.424. Il primo tipo venne ritenuto più adatto alle esigenze e mandato in fase di sviluppo avanzato, mentre il secondo fu accantonato: da quest'ultimo partirono negli anni 1960 i progetti per la nuova famiglia delle E.444.

Lo sviluppo del progetto E.646, basato sulle E.636, venne incentrato sull'evoluzione meccanica e sull'incremento della potenza di trazione: venne creato un nuovo tipo di motore, il Tipo 82-333FS a 6 Poli, più potente dei Tipo 32R a 4 Poli usati sulle motrici in circolazione. Il progetto delle nuove motrici venne affidato all'Ufficio Studi del Servizio Materiale e Trazione nel 1953, che delegò la produzione e l'industrializzazione a TIBB. Nell'ottobre 1958 i primi prototipi preserie furono consegnati alle FS: 5 locomotive per la messa in prova, concettualmente basate sulle E.636 di cui riprendevano gran parte della meccanica e la suddivisione in semicasse articolate.

Dopo i test di routine e l'omologazione, si procedette alla consegna delle prime 37 motrici, di cui 20 per il traffico passeggeri e 17 per il traffico merci, differenziate esclusivamente dalla livrea: grigio e verde per i passeggeri, secondo lo schema del Settebello e dell'Arlecchino, castano e isabella per i merci come le progenitrici E.636 e E.626. A queste si aggiunse dal 1962 una livrea speciale in celeste e blu per le due macchine, 646.035 e 037, utilizzate per il Treno Azzurro[1].

Le E.646 si dimostrarono subito macchine perfette per le nuove esigenze di mobilità, dettate dall'epoca del boom economico: potenti (4320 kW) e veloci (140 km/h) come nessun'altra locomotiva italiana esistente allora, le loro prestazioni in pianura erano di ben 900 tonnellate a 130 km/h (contro le 260 tonnellate a 130 km/h della E.428, e le 240 tonnellate a 120 km/h della E.636 con rapporto di trasmissione 28/65). L'entrata in servizio delle E.646 ridimensionò subito e di parecchio sia l'importanza che il prestigio delle locomotive E.428, che già dai primi anni sessanta vennero sempre più relegate ai treni diretti e locali. Le E.646 vennero assegnate ai più importanti treni italiani, come la "Freccia del Sud". Le E.646 effettuarono treni viaggiatori rapidi sulla Linea Adriatica almeno fino al 1975, in sostituzione delle prime E.444.

Dal 1961 al 1967 vennero ordinate e costruite altre 258 macchine, portando il totale a 295. Questo avrebbe portato ad un problema di identificazione, dato che le locomotive affidate al servizio merci avevano i numeri progressivi dal 200 in poi. Per risolvere il problema le macchine merci vennero riclassificate e denominate E.645 con i nuovi numeri progressivi a partire dall'1, ma vennero lasciati inutilizzati i numeri 646.001-005 e 014-019 (riconvertiti poi a E.645). Alla fine dell'operazione, 198 unità rimasero col vecchio numero al traffico passeggeri, 97 vennero rinominate.

Tuttavia, la carriera della E.646 sui treni Rapidi ed Espressi durò appena per il tardo periodo del boom economico e gli anni '60. Già nei primi anni settanta, le E.444 iniziarono a prendere il loro posto alla testa dei treni Rapidi; mentre l'aumento della composizione dei treni Locali e Diretti richiedeva la potenza e la velocità delle E.646. Le E.428 e E.636 si erano dimostrate ampiamente inadatte a svolgere efficacemente i servizi per i pendolari. Così un buon numero di E.646, con apposite modifiche, vennero trasformate in E.646 Navetta e destinate ai treni per i pendolari. L'assegnazione ai treni Locali e Diretti fu molto graduale, poiché per togliere la E.646 dai servizi Espressi e Rapidi era necessario provvedere ad una locomotiva sostituta in questi. Le FS in un primo momento pensarono di rimettere in produzione la E.646, ma essendo già nata nel frattempo la E.444, decisero di applicare parte della tecnologia della E.444 alle "nuova E.646"... generando di fatto la E.656, che nel corso di alcuni anni assunse il posto della E.646 per i treni Espressi e Rapidi. A quel punto, giunti ormai nei primi anni ottanta, la E.646 diventò definitivamente una locomotiva per treni viaggiatori "Navetta", per i servizi pendolari.

Le E.646 sono state ricolorate nel 1981, in grigio con fasce arancione e viola e tetto grigio ardesia; a partire dalla seconda metà degli anni novanta hanno ricevuta la livrea XMPR bianco e verde con cui sono giunte al termine della vita commerciale.
Cabina di guida di una E646 con SCMT; notabile il caratteristico maniglione tipico delle locomotive reostatiche italiane

Il ritiro delle E.646 dal servizio passeggeri è cominciato nei primi anni 2000, con l'immissione in servizio delle E.464, più avanzate ed efficienti. Dal 2009 è stata sospesa la circolabilità di tutte le E645/646. L'ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del trasporto Ferroviario) infatti considera tutte le E645/646 macchine dotate di sola RSC e quindi impossibilitate a circolare oltre il 30/06/09 come da Direttiva n. 81/T del Ministero dei Trasporti. Inoltre le E.645/646 non dovrebbero rientrare nelle categorie di mezzi autorizzati ancora a circolare anche in base a disposizione del Decreto n. 06/09 dell'ANSF, in virtù del fatto che non è previsto l'aggiornamento completo del SSB (sottosistema di bordo), essendo macchine in dismissione. Negli ultimi anni di attività le E.646 hanno mostrato una spiccata tendenza a guasti di tipo elettromeccanico, a volte conclusi con piccoli incendi a bordo, spesso causati da cattiva manutenzione, da sforzi eccessivi e dalle continue sollecitazioni di accelerazione/decelerazione imposte dal servizio a medio e corto raggio.

Le E.646 non ricevettero mai il tradizionale soprannome caratterizzante assegnato ai locomotori degli anni '70 e '80. Dopo molti anni di servizio, le ultime E646 cessarono di viaggiare entro il 30 Giugno 2009. Le E645 furono ritirate dal servizio poco prima, il 31 Dicembre 2008. Alcune E646 risultano però essere ancora in servizio attivo; tali unità (meno di 10) appartengono tutte allla DTR (Direzione Trasporto Regionale) di Toscana ed Emilia Romagna.





TECNICA

Le E.646 non seguivano la convenzione pre-bellica di indicare col terzo numero della sigla il numero di motori installati. Montavano infatti 12 motori, contro i 6 dei gruppi di locomotive immediatamente precedenti, ognuno da 360 kW uniorari. Questi motori montati in modo gemellare richiedevano molto spazio nel sottocassa, per cui per i carrelli venne scelto il passo molto lungo di 3150 mm, in seguito ridotto a 2850 mm a seguito di una riprogettazione del telaio dei motori.

I motori Tipo 82-333FS, oltre ad essere più potenti erano più pesanti rispetto a quelli delle E.636 (Tipo 32-233FS), garantendo una migliore aderenza: col 20% di peso in più, le prestazioni aumentarono del 50%.

Le semicasse in acciaio erano posate su travi oscillanti, come nella E.636: i carrelli ad H collegati alla cassa con due molle a balestra. Altre 4 balestre costituivano il sistema di sospensione. Le fiancate lisce, una novità per l'epoca e una rarità anche in seguito, pur mostrandosi forse poco resistenti, risultarono una scelta saggia quando, nel 2000, si procedette alla pellicolazione in livrea unificata. La facilità di applicazione sulle lamiere piane le rese le prime macchine a portare la pellicola di protezione antigraffiti.

Vista la richiesta di maggiori sforzi di trazione allo spunto nei servizi merci, dal Gruppo E.646 (specializzato nei treni viaggiatori) venne derivato il Gruppo E.645, con rapporto di trasmissione più corto (21/68), dispositivo anticabraggio e massa aumentata a 112 tonnellate (per migliorare l'aderenza). In entrambi i casi venne utilizzato un sistema di trasmissione ad albero cavo con anello danzante (il cui progetto sarà ripreso per le locomotive E.444).

In via sperimentale, le E645.016 e 017 uscirono dalla fabbrica con un rapporto di trasmissione ancora più corto, il 20/69 con velocità massima di 110 km/h, destinato al traino di convogli pesanti su linee in forte pendenza. L'esperimento non ebbe seguito su altre E.645, ma la 016 e la 017 rimasero in servizio regolare con il rapporto di trasmissione 20/69 a 110 km/h per molti anni. La E.645.016 fu demolita prematuramente, essendo stata tragicamente coinvolta nell'incidente di Murazze di Vado nel 1978; mentre la E.645.017 è stata riconvertita al normale rapporto di trasmissione 21/68 nella prima metà degli anni '90. Tuttavia, in cabina di guida la E.645 017 conservò il maniglione di potenza corto, con molti meno denti rispetto al normale maniglione delle E.645 / E.646.

La E.646, come la E.645, è dotata di due compressori da 1000 litri ciascuno, collegati ai serbatoi per l'attivazione dell'impianto frenante. Sulla serie E.646 è stato installato il freno "alta velocità" a doppio stadio di pressione, per avere una pronta ed energica azione frenante alle velocità superiori ai 60 km/h (caratteristica importante per i treni viaggiatori).
E.646.190 in livrea XMPR a Bolgheri (LI)

A metà degli anni '60 il progetto E.646 fu sottoposto ad adeguamento tecnologico presso la OGM di Marcianise, con l'installazione del telecomando a 78 poli per l'accoppiamento con carrozze semipilota per il servizio su treni reversibili (denominati "navette") per il traffico pendolare. Fu installato un avviatore automatico e l'impianto antincendio, il frontale fu modificato, e vennero allargate le prese d'aria che sarebbero state insufficienti per le sollecitazioni più intense delle frequenti accelerazioni e decelerazioni. Le E.646.187-E.646.210 uscirono di fabbrica già con le modifiche per il telecomando da carrozza semipilota e il Gruppo ricevette la denominazione E.646N.

A partire dal 2001, venne installato a bordo anche un frigorifero in cabina, per il comfort dei macchinisti. Si procedette anche all'installazione dell'aria condizionata e di nuovi sedili ergonomici in vece di quelli in midollino originari. Furono dotate anche di router per l'uso in doppia trazione su treni pesanti, ma il progetto venne abbandonato senza essere completato.

Nel 1965 le Ferrovie dello Stato commissionarono una nuova famiglia di carrozze, le vicinali a piano ribassato, appositamente per l'uso in accoppiamento alle E.646N. I primi servizi "Navetta" per le E.646N con carrozze a piano ribassato si effettuarono nel nodo di Milano a partire dal 1967.

A metà degli anni '90 molte E.646N furono modificate nel circuito di ricarica batterie, con gruppi statici anziché le tradizionali dinamo per la produzione dei 24 volt a corrente continua.

[luigi voltan]

A proposito di anticabraggio, va precisato che tutte le E 646 di 1^ serie 006 - 037 ebbero tale dispositivo in opera dall'origine, comprese pertanto le 006 - 020 "grigioverdi" 25/64 da 145 km/h, anche se interessate da carichi rimorchiati generalmente di minor entità.

Le due unità con rapporto 20/69 da 110 km/h invece, ebbero il maniglione comunque a 31 tacche in serie, nonostante il rapporto di trasmissione più corto.
Il maniglione "corto" da 16 tacche in serie era prerogativa delle E 646 prototipo 001 - 005, poi E 645 101 - 105.