Loco da manovra STD GB simile alla Ne700 Storia



Loco da manovra STD GB simile alla Ne700 Storia

Messaggioda FNM600 » 27 mag 2015, 16:24

Prendendo spunto da viewtopic.php?f=117&t=4449&start=70 riguardo il cavallo di battaglia del modellismo Britannico in scala internazionale 1:87 HO presento la famosa loco da manovra unificata Britannica:
P1030730.JPG

E' riguardo la locomotiva in servizio in Gran Bretagna costruita nel più grande numero di esemplari uguali di tutta la storia delle ferrovie in GB!
Non una locomotiva a vapore, ma la umile loco da manovra standard diesel-elettrica a 3 assi accoppiati nota come class 08 nella odierna classificazione TOPS.
Per notizie ci sono molte sorgenti come per esempio Wikipedia.

Traduco con adattamenti da Modern Locomotives di B.Holligsworth A. Cook Salamander Books ISBN 0 86101 176 7 sulla storia:

Le origini di questa locomotiva vanno negli anni 30 prima della 2a guerra mondiale quando le 4 companie principali Britanniche dell'epoca cercavano di ridurre i costi di esercizio delle manovre e di renderle più agevoli.
Sia nelle grandi stazioni e scali con continua richiesta a tuttle le ore del giorno per manovre che nei piccoli scali con richiesta saltuaria dei servizi delle locomotive da manovra.
Nel primo caso, per ogni locomotiva da manovra in uso occorrevano almeno un'altra se non 2 altre sotto manutenzione o sotto rifornimento di scorte. Nel secondo caso c'erano notevoli spese di combustibile e tempi di preparazione solo per messa e tenere in pressione delle caldaie anche per uso saltuario.
Quindi quando il motore Diesel con tempi di messa in marcia di minuti piuttosto che ore diventò negli anni 30 sufficentemente affidabile fù provato per tali tipi di locomotive da manovra.
In pratica tutte le varie companie (GWR, LMS, LNER e SR) con grande esperienza di costruire in proprio e usare la trazione a vapore decisero invece di affidarsi all'industria ferroviaria esterna per i nuovo tipo di trazione.
Nel 1932 erano impressionate dalle economie d'esercizio, affidabilità e velocità di messa in marcia della locomotiva diesel a trasmissione elettrica che la Armstrong-Whitworth costruì come locomotiva da dimostrazione che fù collaudata dalla LNER e GWR in grossi scali di smistamento.
Questo malgrado il maggiore costo d'acquisto ed del combustibile a confronto del carbone indigeno.
Questa era una locomotiva con rodiggio 0-3-0 ossia C con un falso asse dove un unico motore elettrico muoveva i 3 assi tramite bielle motrici e d'accoppiamento. Detto motore era alimentato da un motore primo diesel Armstrong-Sulzer da 250CV (187kW). Il carro era il tipico a boccole interne con telaio a piastroni da vaporiera.

In particolare la LMS ordinò nel 1933 vari tipi per provare il nuovo tipo di trazione. La maggior parte dei modelli erano a trasmissione meccanica, tranne il tipo della Armstrong-Whitworth. Inoltre collaudarono un'altro tipo di locomotiva da manovra a trazione elettrica a 3 assi accoppiati ma fornito dalla Hawthorn-Leslie di Newcastle con motore diesel e trasmissione elettrica della English Electric. Il motore da 300CV (234kW) a 6 cilindri in linea muoveva un generatore che alimentava 2 motori di trazione montati sugli assi estremi ma dove tutti assi erano condotti tramite bielle di accoppiamento con le boccole e piastre del telaio esterni. Dopo prove la LMS la comprò.
Così nel 1936 la LMS sulla base dell'esperienza di questi 2 tipi di locomotive diesel-elettriche ordinarono 2 gruppi con motore da 350CV (260kW).
La versione Armstrong-Whitworth con motore di trazione unico montato nel telaio con falso asse e la versione Hawthorn Leslie con due motori montati con trasmissione per il naso.
Esperienza positiva incoraggiò la LMS a costruirne di più. Ma a quel punto la Armstrong-Whitworh smise la costruzione di locomotive le così la LMS produsse il suo disegno con falso asse ma con equipaggiamento English Electric. Ne costruì 30 tra il 1939 e 1942 alle loro officine sociali a Derby. Essendo tempo di guerra molte furono requisite ed anche mandate all'estero. Eventualmente 4 esemplari furono acquisiti dalle nostre FS immatricolate come Ne700 (Nafta elettriche).
Allo stesso tempo la LMS ordinarono ulteriori 20 esemplari, ma preferirono il disegno della Hawthorn-Leslie con 2 motori di trazione senza falso asse per via del passo minore più adatto alle curve strette. Furono in pratica requisite dal War Department per motivi bellici e dette locomotive videro servizio anche all'estero.
Poi la LMS ordinò altri 100 esemplari simili senza falso asse, ma l'ordine fù eseguito dopo la guerra tra 1949 e 1952 dalla British Railways. Queste diventarono poi il gruppo 11 della British Railways.
Intanto anche le altre 3 companie in GB acquisirono tipi simili in piccoli numeri e per la prima volta ci fù praticamente una locomotiva standard da manovra Britannica.
Con questi retroscena era naturale che la nuova British Railways nazionalizzata nel 1948 adottasse un disegno molto simile appena dopo la nazionalizazione molti anni prima che s'interessasse in locomotive diesel da linea preferendo la trazione a vapore. Ma s'imbarcò però su un piano di eliminare la trazione a vapore dai servizi di manovra e a questo scopo furono costruite un totale di 1193 esemplari di loco da manovra da 350CV tutti identici tranne eccezioni con diversi motori di altre marche per prove.
In un paese dove le companie ferroviarie tradizionalmente progettavano e costruivano in proprio l'adozione del disegno Hawthorn Leslie/English Elettric era degno di nota conducendo al gruppo più numeroso nella Gran Bretagna.


A seguito di esperienza positiva con esemplari di queste locomotive durante la seconda guerra mondiale anche le ferrovie Olandesi NS decisero di adottarla come la loro locomotiva da manovra generale.
Così furono sorsero i gruppi 500, 600 e 700 costruiti dalla English Electric per un totale di 45, 65 e 15 = 125 esemplari.
Soggetto del modello Roco in HO.

La English Electric produsse esemplari anche per le ferrovie Danesi DSB, Australiane (Victorian Railways) e anche l'industria (raccordi). C'era anche versione a scartamento metrico per la Malaysia.

E' ancora in servizio anche se in numeri decrescenti per servizi di manovra presso installazioni ferroviari come depositi.
Praticamente quasi tutte le ferrovie turistico museali hanno almeno un'esemplare utile per manovre come progettata in origine. E' un tipo di locomotiva molto robusto ed affidabile ed utile per uso saltuario dati brevi tempi per messa in marcia a confronto di locomotive a vapore.


Nella storie di bambini di Thomas the Tank Engine questa locomotiva è la Devious Diesel o Deseasel (da Diesel-disease= malattia Diesel; due parole difficili per bambini piccoli) che fà i dispetti alle varie più romantiche locomotive a vapore a cominciare dal locotender Thomas che ha lo stesso rodiggio a 3 assi accoppiati!
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Re: Loco da manovra STD GB simile alla Ne700 Commenti tecnic

Messaggioda FNM600 » 29 mag 2015, 11:43

Prendendo spunto da
Dario Romani ha scritto: Lima Tribute H0 1:87 verso 00 1:76 pagina 8
Avete visto invece che sul catalogo Roco 2015 è stata presentata la loco diesel elettrica da manovra a tre assi nella livrea Victorian Railways? Proprio perché in scala HO e non OO !
VR_Gronk-08.JPG

E questo significa che dopo questa apripista ci saranno altre novità in HO per i Paesi del British Commonwealth .

sul lungo argomento viewtopic.php?f=117&t=4449&start=70 riguardo il cavallo di battaglia del modellismo Britannico in scala internazionale 1:87 HO comincio con notizie su questa famosa locomotiva d'origine Hawthorn-Leslie di Newcastle/English-Electric prima della 2a guerra mondiale.

Rimando alla letteratura specializzata più informata di me anche se poca in Italiano ancora. Vedi anche http://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_08
concentrando su opinioni ed esperienze personali d'averle viste in azione sperando di non essere noioso e dire cretinate.

Dopo la rinumerazione British Rail del 1973 nota come gruppo 08. Categoria 0 (loco diesel da manovra) ed l'ottavo gruppo in servizio all'epoca esistente in ordine di potenza.
E' ed è sempre stata la locomotiva di disegno Standard Unificata Britannica da manovra.

Il soprannome più tipico tra gli appassionati è: Gronk nome onomautopeico dal grunito continuo da maiale tipico del suo motore quando funziona al minimo a loco ferma.
Infatti il suo motore ha un rumore non troppo forte tipico da motore diesel assai lento e molto sovradimensionato che di certo non fà venire l'adrenalina ai patiti di motori ! Le nostrane FS Gr.245 suonano più grintose e sportive!

Detto motore ha 6 cilindri. Alesaggio 10" 254mm e corsa 12" 304.8mm con cilindrata per cilindro di 15 445 cm3 ed un totale di 92.620 litri (!) con una potenza nominale di 350 CV o 258 kW. Regime massimo giri circa 680 per minuto. Non è sovralimentato né turbo.
E pensare che ci sono auto sportive con motore più potente di quello di questa locomotiva!
Anche se è questione di sforzo di trazione a scapito di velocità.
Effettivamente un motore molto sovradimensionato relativamente silenzioso con scarsa grinta e interesse ai patiti di motori ma di lunga durata di vantaggio anche alle ferrovie museali.

Il generatore è una dinamo da 430V a 441A che alimenta 2 motori montati sugli assi estremi con sospensione per il naso con doppia coppia d'ingranaggi con rapporto 21.7:1 complessivo.
La velocità massima è di 20 mph ossia 32 km/h per la versione normale. 48km/h per le versioni con rapporto veloce del gruppo 09.

A sentirle in azione allo spunto si nota che è ovvio che dette locomotive sono elettriche alimentate da motore diesel.
Alla partenza di sente un ronzio iniziale assai grave da motore elettrico antico che viene poi coperto dal rombo del motore diesel che gradualmente accelera di giri. Quando marciano per inerzia si sente spesso lo sbattere delle bielle soprattutto se non fresca si revisione come una vaporiera logora.

Sul banco di guida è prominente un grosso (anzi due dati i comandi duplicati) manubrio in ottone da controller da vecchia vettura tranviaria per controllare il gruppo elettrogeno.
La visione frontale è scarsa soprattutto a causa dell'alto cofano a confronto di quella posteriore ma accettabile all'epoca per macchinisti abituati alle vaporiere. In retromarcia la visuale è migliore, ma i comandi con posizionati alle spalle del macchinista non diverso dalle vaporiere coeve.

In pratica è una locomotiva che ha operato sia nella ferrovia tradizionale a vapore che in quella moderna razionalizzata con solo diesel e elettrico soprattutto treni a comando multiplo.

Sforzo di trazione non male anche per smuovere treni da qualche centinaio di tonnellate grazie alla sua notevole massa di 50T. e regolazione continua senza strappi da trasmissione meccanica (cambio e frizione).

Tecnicamente non il massimo per sofisticazione, ma semplice da mantenere anche in condizioni da deposito loco a vapore! Penso che il gruppo elettrogeno e pannelli di controllo (niente elettronica) si possono rimuovere dal tetto con sezioni rimovibili e spedire alle officine specializzate per revisione. Pochi attrezzi ed una gru. Con la trazione elettrica meno componenti di precisione a confronto delle diesel idrauliche e più pesante a parità di potenza sempre utile per mavovre!
Una locomotiva che si è dimostrata molto affidabile sia per uso saltuario che per uso continuo. Cosa oggi utile per numerose ferrovie museali/turistiche.

Una curiosià delle loco da manovra BR. Ad ogni estremità montano un fanale bianco ed uno rosso magari per mostrare il fatto che loco da manovra cambiano spesso direzione di marcia!
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