Parliamo un po' dei ganci Rivarossi...

[Giorgio]

Domani vi faccio leggere le mie fatiche, almeno fino agli anni '60.

Attendiamo con ansia!!!
Giorgio

[Dario Romani]

... omissis ...
Vedo dalla foto perché il Sign. Rossi scelse un'altezza più bassa a scapito di completa compatibilità! Ma temo che all'epoca non era una considerazione dei fabbricanti fino al punto che anche molti fermodellisti erano schierati per marche!
... omissis...

La scelta dei tecnici della Rivarossi è stata innovativa per via del funzionamento magnetico. Questo non poteva essere comunque realizzato all'altezza dei ganci Maerklin perché il contrappeso avrebbe dovuto includere un pezzettino di piombo per bilanciarsi.
Oltretutto come ha notato Omar, alias FNM600, l'intero "aggancio" è libero di ruotare sotto i respingenti - importantissimo!
Allego una mia foto di due carri Pocher identici, quello a sinistra con ganci Maerklin sopra la dima 7001, e quello a destra con ganci RR. Nota: retrofit per entrambi al posto degli originali Pocher.

Carri Pocher con agganci meccanici Maerklin e magnetici RR

Particolare più nitido

[844]

Come promesso, eccovi l'ultimo frutto delle mie fatiche, fresco di revisione.
Al solito, vi prego di perdonare gli errori ( e magari anche gli orrori... ).

Come noterete, alcuni dati sono lasciati per aria, solo perché devo ancora approfondire la questione. Naturalmente, ogni vostro consiglio, suggerimento e aiuto è benvenuto (e sperato!!!).
Naturalmente devo ancora continuare con le mie ricerche : ora tocca agli anni '60.
@ Giorgio: quando tutto sarà finito, ti mando il file word o preferisci altri formati?
e buona lettura da 844 (alias Giorgio V.P.)

L’evoluzione dei ganci Rivarossi
1. Introduzione
Nella realtà ferroviaria il sistema di aggancio garantisce una efficace unione tra i vari rotabili, resistendo alle sollecitazioni derivanti dalla trazione e consentendo, con l’ausilio dei manovratori, la composizione e la scomposizione dei treni.
Ai primordi delle ferrovie, veniva applicato sulle testate di ogni rotabile un vero e proprio gancio che, per mezzo di catene, garantiva il collegamento dei vagoni fra loro e di questi con la locomotiva.
Ben presto, tuttavia, aumentando la velocità dei convogli, ci si rese conto che tale sistema non era in grado di preservare i rotabili (e soprattutto le persone che li utilizzavano per viaggiare) da urti e scossoni.
Venne quindi realizzato un sistema più efficiente e sicuro: in primo luogo si dotarono i rotabili di respingenti e si utilizzò una nuova catena composta di due maglie collegate tra loro mediante un sistema a vite che ne permetteva il serraggio fino al contatto tra i respingenti (c.d. "tenditore a vite"):

Il sistema di aggancio illustrato, con gancio mobile di riserva, era tipico dell' Epoca Seconda, ed è poi diventato obsoleto

Anche nel campo del modellismo ferroviario, dove l’aggancio è chiamato a svolgere la medesima funzione che assolve nella realtà, ci si dovette confrontare con il problema di riprodurre in scala questo particolare, garantendone al contempo le medesime caratteristiche funzionali.
Scartata l’idea di riprodurre in scala l’aggancio effettivamente utilizzato nella realtà, sia per la obiettiva delicatezza che avrebbe assunto l'insieme, sia per i possibili sviamenti che si sarebbero potuti verificare nei tratti in curva a causa dei raggi dei medesimi, più stretti che nella realtà, sia per la ovvia difficoltà di procedere a realistiche operazioni di composizione e scomposizione dei treni in miniatura, nel corso del tempo le varie Case costruttrici di treni in miniatura hanno escogitato diversi sistemi di aggancio, allo scopo di permettere, come nella realtà, l’unione dei vari veicoli ferroviari da loro prodotti: da semplicissimi ganci ed occhielli, che pur assicurando una buona tenuta nella marcia del treno non consentivano una riproduzione delle manovre ferroviarie realistica, a strutture più complesse, realizzate nel sempre costante desiderio di raggiungimento della perfezione nel campo modellistico.
Per tali motivi le Case costruttrici decisero di dotare i propri rotabili di sistemi di aggancio che, pur non riproducendo quelli in uso nelle ferrovie reali, consentissero comunque la marcia sicura del treno anche nei tratti con curve di raggio molto stretto (senza cioè che si creassero interferenze tra rotabili) e la possibilità di effettuare manovre il più possibile realistiche.
Negli anni ’40, quando la Rivarossi incominciò a produrre i suoi treni in miniatura, il panorama fermodellistico era dominato dalle ditte tedesche, su tutte la Märklin, ma si era ancora ben lontani dal raggiungere parametri uniformi in questo settore.
Così, ogni Casa costruttrice, pur nella sostanziale uniformità degli elementi essenziali del sistema di aggancio prescelto, si caratterizzava per dei particolari specifici, che ancora oggi consentono di distinguere a colpo d’occhio, tra modelli coevi, quelli Märklin da quelli Fleischmann, quelli Rivarossi da tutti gli altri.
Il sistema più semplice che fu escogitato dai costruttori di treni in miniatura, infatti, fu quello di riunire in una medesima struttura i vari elementi che nella realtà consentono l’aggancio tra i rotabili, elementi che, ridotti all’essenziale, possono essere assimilati ad un uncino e ad una staffa che con esso si impegna.
L’uncino poi, oltre a contribuire all’aggancio, ha anche lo scopo di distanziare i rotabili durante la marcia, onde evitare che gli stessi collidano, specie nei tratti in curva.
La differenza principale risiedeva nella differente altezza dal piano del ferro (che permette di distinguere i modelli Märklin da quelli Rivarossi) o nella differente modalità costruttiva dell’aggancio (che permette di distinguere i modelli Fleischmann da quelli Rivarossi).
Andrebbe ben oltre lo spirito di questo articolo descrivere l’evoluzione dei sistemi di aggancio utilizzati dalle varie Case costruttrici. In questa sede, infatti, analizzeremo l’evoluzione dei ganci Rivarossi (N.d.A.: utilizzo questo termine in luogo del più appropriato “agganci” in quanto RR utilizzò sin dalle origini questo termine).
Appare opportuno, al fine di una migliore comprensione dei paragrafi che seguono, individuare le componenti fondamentali del gancio RR. Nella foto sottostante (grazie ad Oliviero Lidonnici), sia pure relativa ad uno degli ultimi ganci RR, è possibile individuare agevolmente tutti gli elementi essenziali di questo sottoinsieme, che, con le debite differenze, è possibile ritrovare in tutti i ganci Rivarossi, sin dal 1946.

2. I primordi: 1946 – 1952
Sin dal primo catalogo del 1946 Rivarossi affermò di avere dotato i propri treni di “un sistema automatico di aggancio con illuminazione automatica dei vagoni”.
Tralasciando per il momento la questione di come avvenisse l’illuminazione automatica delle carrozze, è significativo osservare come si ponesse l’accento sull’automatismo dell’aggancio, segno che RR, sin dall’inizio, non volle produrre giocattoli, ma modelli.
L’automatismo in questione consentiva l’aggancio tra rotabili semplicemente spingendo quello da agganciare ad un altro (analogamente a quanto avviene nella realtà), senza dover ricorrere a manovre poco realistiche, come, ad esempio, togliere i rotabili dall’impianto per poi reinserirli.
Per garantire l’effettivo automatismo dell’aggancio i tecnici della Rivarossi escogitarono qualcosa di molto semplice e funzionale. Nella foto seguente possiamo vedere il risultato:

In questa foto possiamo osservare il primo tipo di gancio realizzato da Rivarossi.
Quest’ultimo era realizzato in lamierino di ottone tranciato e nichelato.
Le componenti essenziali sono due: la parte fissa, comprendente l’uncino, e la staffa mobile, fissata mediante un perno ribattuto che ne consente il movimento verticale.
Da notare il contrappeso, fondamentale per il corretto funzionamento in fase di manovra, che, a differenza di quanto avverrà per i ganci di epoca successiva, è costituito da un cilindretto.

Ovviamente i ganci si differenziavano tra loro, anche se solo per la diversa lunghezza e forma della parte fissa del gancio che veniva fissata nel telaio del modello o del singolo carrello. Alcune volte l’unione era assicurata da una vite, come nell’esempio mostrato, altre volte da un rivetto di alluminio.

La giusta posizione del gancio, fondamentale per assicurare l’effettiva operatività del sistema, era assicurata da una molla (anch’essa nichelata) che si impegna nella linguetta sporgente dalla parte posteriore del gancio. Detta molla poteva essere di due differenti tipi: per i carri merce e i vagoni a due assi a passo lungo se ne utilizzavano due di tipo corto, mentre per i carri merce a passo corto se ne utilizzava una di tipo lungo. Esistevano poi molle specifiche per i carrelli delle carrozze tipo ABz, che venivano forniti completi di gancio, rivettato alla struttura del telaio del carrello:

In questa pagina del Catalogo 1948 possiamo notare le quattro tipologie di gancio realizzate nei primi due anni di attività dalla Rivarossi:

Ma già due anni dopo, nel 1950, i tipi di gancio sono aumentati. L’immagine seguente, realizzata mediante collage di varie parti del Catalogo 1950 e del Catalogo Ricambi 1950, permette di apprezzare meglio le differenze esistenti tra i vari tipi e di notare come i ganci differissero solo per la lunghezza e forma della parte fissa.

Altra interessante novità presentata sul Catalogo 1950 riguarda la sezione di binario dotato di sganciatore (RD/SG), per realizzare, finalmente, manovre realistiche nel parco merci:

3.- Gli anni ‘50
3.1.- La prima evoluzione: 1952 - 1954
Nel 1952 Rivarossi lanciò sul mercato una nutrita serie di carri merce e di carrozze passeggeri, e provvide al rifacimento di taluni stampi utilizzati per i carri e le carrozze già a catalogo.
Questa ventata di novità non risparmiò neppure i particolari più minuti, tra cui i ganci.
Ovviamente, come spesso avveniva in RR, i cambiamenti non furono improvvisi, per cui è possibile trovare dei carri che, pur essendo stati prodotti nel 1952, montano ancora i vecchi ganci:

Continua nel prossimo post.

[844]

Prosegue da post precedente


Ma, come detto, la maggior parte dei nuovi carri e le nuove carrozze tipo “Centoporte”, oltre ai modelli già in produzione, incominciarono a montare il nuovo gancio:

Quest’ultimo è costituito dalle medesime parti del gancio del 1946, ma con due significative novità: la prima, che salta immediatamente all’occhio, è data dall’abbandono della nichelatura in favore di una più “realistica” brunitura.
Dico “realistica” in quanto, a mio parere, il nuovo aggancio risulta meno vistoso del precedente, dunque più accettabile in un impianto fisso.
L’altra novità e data dalla differente forma del contrappeso della staffa mobile, non più cilindrico (e realizzato a parte) ma tutt’uno con la staffa:

Questo gancio, ovviamente con le varie differenze necessarie per adattarlo ai vari utilizzi, fu applicato a tutti i carri e a tutte le carrozze prodotte da Rivarossi, almeno fino ai primi anni ’70 (N.d.A.: devo ancora completare le verifiche su questo dato), senza che intervenissero significative innovazioni, segno questo della bontà del progetto iniziale.
Ma ciò non significa che non vi fossero delle significative eccezioni.

3.2.- I ganci delle locomotive: dal 1952 al 1954
Analogamente a quanto accadeva fino al 1952, anche le locomotive prodotte da Rivarossi negli anni 1952/1954 montavano il nuovo gancio: alcune senza la staffa mobile, altre, invece, completo di tale organo.
Ad esempio, i primissimi esemplari di A FM, i tender delle L SP o delle prime L 221, utilizzavano questo tipo di gancio, nel quale mancano i fori per il passaggio del perno di fissaggio della staffa mobile:

Viceversa, i locomotori tipo Le 424 o alcuni Le 626 montavano il gancio completo. Si veda ad esempio la foto del Le 424 del 1952 presente in questa pagina:http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/Riva_FS_E_424.htm

3.2.1- Dal 1954 al …
Il desiderio di raggiungere il massimo realismo possibile portò i tecnici di Rivarossi a sviluppare un nuovo tipo di gancio da applicare alle varie locomotive prodotte. Il risultato fu il c.d. gancio a becchetto:

Si tratta di un semplicissimo, ma proprio per questo molto efficace, pezzo di lamiera di ottone tranciato e brunito, la cui estremità veniva piegata per formare un angolo con la parte fissa, che veniva fissata al telaio della locomotiva (o del tender), o anche al carter del carrello (come nelle A FM, ad es.) mediante viti. Per evitare possibili cortocircuiti, veniva assemblato con due piastrine in materiale plastico isolante (particolare a destra della foto).
Questo tipo di gancio molto probabilmente fu introdotto nel 1954: in quell’anno fu messa in commercio la L 835/R, che montava questo gancio, ma nelle foto a catalogo (come quella che segue, tratta dal Catalogo 1954) o su H0 RR, o anche nelle prime scatole, la loco appariva con il gancio utilizzato fino ad allora per le altre locomotive a vapore.

Equipaggiò tutte le locomotive prodotte da Rivarossi, almeno fino al … (N.d.A.: dato ancora da verificare con certezza).


3.3.- I ganci Serie Verde
Altra novità di quegli anni fu il gancio utilizzato per i rotabili della Serie Verde:

Questa serie, nata con lo scopo di avvicinare i più piccoli al treno modello, era caratterizzata dalla massima semplicità costruttiva e dall’uso di materiali economici, per cui fu giocoforza progettare un gancio apposito per questa Serie.
Resta da verificare se questo gancio fosse effettivamente compatibile o meno con quello delle Serie “modello”, per come dichiarato in Catalogo.

3.4.- Dalla bachelite al polistirolo: nuovi telai, nuovi fissaggi dei ganci
Nel 1954 circa avvenne il passaggio dalla bachelite, fino ad allora utilizzata per realizzare i modelli, al polistirolo. Questo comportò il totale rifacimento di molti stampi e tra questi vi furono anche i telai dei carri merce.
Conseguentemente, si dovette escogitare un nuovo sistema per fissare il gancio al carro: non più il vecchio rivetto di alluminio, o la lunga vite, sempre di alluminio, ma una più semplice (e probabilmente meno costosa) vite brunita e una piccola rondella.
Per il resto, lo stesso gancio utilizzato nei due anni precedenti:

Questo nuovo sistema di fissaggio del gancio venne utilizzato su quasi tutti i carri prodotti in quegli anni, almeno fino ai primi anni ’70 (N.d.A.: anche questo dato è da verificare).

3.5.- Le carrozze e carri merce americani
Le innovazioni che abbiamo esaminato sopra lambirono incidentalmente le carrozze passeggeri, che mantennero inalterato il vecchio sistema utilizzato da RR sin dagli anni ’40: il fissaggio del gancio mediante un rivetto direttamente alla struttura portante del carrello. Si veda, a titolo di esempio, il Catalogo Ricambi 1954:

Per meglio visionare le varie tipologie di ganci utilizzate sulle carrozze italiane, sia consentito rimandare all’ottimo articolo di Oliviero Lidonnici sull’evoluzione delle carrozze italiane del 1957: http://www.rivarossi-memory.it/Riva_carrozze_Italiane/Carrozze_FS_1957/Carrozze_Fs_Generale.htm .
I carri merce americani, invece, utilizzavano, almeno fino alla metà degli anni ’60 , il classico gancio RR (N.d.A.: nel catalogo ricambi 1966 è illustrato il gancio tipo NMRA utilizzabile per sostituzioni con quello classico RR, comunque devo ancora verificare con maggiore precisione quando il gancio NMRA è stato introdotto).
Anche in questo caso, per meglio visionare i vari tipi di gancio utilizzati sui carri americani, rimando al bellissimo articolo di Gianni Carrara sull’evoluzione dei carri merce americani: http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Carri_Americani/Rivarossi_Carri_Americani_Particolari.htm .

4.- Gli anni ’60

To be continued....

[Dario Romani]

Nota del Moderatore
Si pregano gli amici forumisti di non inserire commenti qui di seguito in modo da permettere la continuazione della trattazione da parte dell'autore.
Altrimenti si perde il filo logico.
Se avete qualcosa da dire, mandate MP a 844 (Giorgio V.P.); è meglio.
Avevo scritto: Eventuali commenti saranno cancellati e anche questo sarà cancellato, per evitare la soluzione di continuità. I commenti potranno di nuovo essere postati dopo la fine della trattazione. Grazie.
O magari li sposto in Discussioni varie "Parliamo di agganci a livello mondiale".
Ma ok, sulla base delle ragionevoli argomentazioni di Giorgio, scrivete pure.


Vai tranquillo 844.

[Giorgio]

Dario, scusa se intervengo,
ma lo scopo del forum è proprio quello di raccogliere e confrontare le opinioni degli appassionati.
In questo caso per contribuire a migliorare l'ottimo articolo di Giorgio-844.
Quando il testo sarà OK, cioè quando l'autore lo riterra tale, lo pubblicheremo su RRM in veste definitva.
Ribadisco comunque che il bello di Internet è che la veste definitiva non esiste e tutto è sempre migliorabile e implementabile, visto che nessuno ha verità intasca.
Nel Forum si chiacchiera, su RRM (o su altro vettore, per carità, non pretendiamo l'esclusiva) la versione definitiva per i posteri.
Ciao
Giorgio

[Max 851]

Ottimo lavoro! Vorrei aggiungere una mia considerazione come contributo: non ho mai avuto tra le mani un gancio del tipo più vecchio, ma non credo che il cilindretto presente fosse un contrappeso, in quanto se lo fosse stato la staffa sarebbe rimasta sempre sollevata; in realtà il gancio essendo di ottone sarebbe stato insensibile all'attrazione magnetica dello sganciatore, quindi il cilindretto sarà stato di materiale ferromagnetico in grado di essere attratto al passaggio del rotabile sui magneti provocando così l'apertura dei ganci. Sui ganci di tipo più moderno tutta la staffa era in ferro brunito e quindi il cilindretto non era più necessario, era l'appendice posteriore che veniva attratta e il tutto funzionava come una leva di primo genere: potenza (l'attrazione del magnete), fulcro (il perno o coppiglia), resistenza (il peso della staffa).
Non è nemmeno esatto dire che i ganci Maerklin erano meccanici e quelli Rivarossi magnetici: ganci magnetici erano quelli apparsi per un certo periodo sui treni Lego! Anche i ganci Rivarossi erano meccanici, cambiava solo il meccanismo di sgancio che sui Rivarossi avveniva per attrazione magnetica dal basso nel modo sopra descritto, mentre nei Maerklin avveniva per spinta verso l'alto da parte dell'elemento sganciatore contenuto nell'apposito pezzo di binario. Per la precisione il gancio Maerklin funzionava all'atto dello sgancio come una leva di terzo genere: resistenza (il peso della staffa), potenza (la spinta dello sganciatore sull'apposita appendice della staffa), fulcro (il perno).
Massimiliano

[Massimo]

non so, ma mi pare che in quel catalogo la cirilla RR montasse ganci differenti, antecedenti il classico ad uncino, becchetto o martello

[844]

Vorrei aggiungere una mia considerazione come contributo: non ho mai avuto tra le mani un gancio del tipo più vecchio, ma non credo che il cilindretto presente fosse un contrappeso, in quanto se lo fosse stato la staffa sarebbe rimasta sempre sollevata; in realtà il gancio essendo di ottone sarebbe stato insensibile all'attrazione magnetica dello sganciatore, quindi il cilindretto sarà stato di materiale ferromagnetico in grado di essere attratto al passaggio del rotabile sui magneti provocando così l'apertura dei ganci. Sui ganci di tipo più moderno tutta la staffa era in ferro brunito e quindi il cilindretto non era più necessario, era l'appendice posteriore che veniva attratta e il tutto funzionava come una leva di primo genere: potenza (l'attrazione del magnete), fulcro (il perno o coppiglia), resistenza (il peso della staffa)

@ Max 851: grazie per il Tuo prezioso contributo. Non so proprio come mi sia sfuggito questo errore. Ho già provveduto a correggere la mia versione, ma non so come fare per correggere il mio precedente post.

@ Massimo: ho richiamato il catalogo 1954 proprio per sottolineare il fatto che, a mio avviso, l'introduzione del gancio "a becchetto" avvenne nel 1954: se a catalogo (e su H0 e sulla scatola) la Cirilla montava il vecchio gancio (quello del tender della SP, per intenderci), nella realtà (salvo smentite) montava il "nuovo" gancio "a becchetto", per cui questo deve essere stato introdotto in quell'anno.

Chiedo ora l'aiuto di tutti voi per chiarirmi qualche dubbio.
Sul catalogo 1967/1968 compaiono le foto (e non più le classiche immagini RR) delle locomotive elettriche italiane: tutte montano il gancio "standard" e non il gancio "a becchetto" montato sino ad allora ((in realtà già nel catalogo 66/67 compariva una E646 con quei ganci, ma potrebbe essere frutto di qualche ritocco, non trattandosi di una foto). Qualcuno che ne ha acquistato una nel 1967/68 può confermare che uscivano dalla fabbrica come illustrate a catalogo?
Ancora, nel catalogo 1969/70, a pag. 21, vengono mostrate due loco elettriche, una francese e una olandese: queste montano invece il "nuovo" gancio "a becchetto". Potete confermare che nel 1970 sono state commercializzate per come mostrato in catalogo?
Il dubbio che vorrei fugare riguarda il momento nel quale si è passati dal classico gancio "a becchetto" a quello di plastica, e se vi furono effettivamente delle soluzioni di continuità tra i due (vedi il caso delle loco elettriche italiane).
Infine, qualcuno può postare delle foto del gancio con presganciatore?

Grazie a tutti per i consigli, l'aiuto e la collaborazione (e la comprensione per i miei errori...).
a tutti da 844 (alias Giorgio V.P.)

[FNM600]

Ringrazio e mi congratulo anch'io con Max 851 che mi pare che ragiona conoscendo tecnica e fisica bene il 22-1-2015 ore 17:39. Infatti, non ha nemmeno il beneficio di campione atico sottomano come il sottoscritto FNM600 che postò commento il 20-1-2015 ore 2:56 in merito con foto.

Allo stesso tempo sono colpevole anch'io di non leggere tutto l'argomento che stà diventando lungo come non leggere il messaggio e foto di Oliviero Liddonici 13-1-2015 ore 0:36 su aggancio con codino flessibile in un pezzo.

Riguardo date non facile ed io penso che i cataloghi sono approssimativi eppoi c'è la frase in principio o fondo sul diritto di riservarsi cambi di dettagli su articoli.
Penso che un modo è di chiedere info da proprietari se sanno quando comprarono modelli. Volte capita che hanno inventari come il sottoscritto in parte addiritura con N. marcati (vedi viewtopic.php?f=53&t=4696) ma vale solo per articoli comprati nuovi e non seconda mano a meno che chi cede dice la data anche se come Natale o compleanno x . Poi c'è tempo d'immagazinamento sugli scaffali del negozio. Insomma approssimativo. Ma se casi singoli casuali, un grosso numero di casi statisticamente rende datazione più precisa.
Diagrammi su cataloghi ricambi li trovo più veritieri per esigenza d'identificare ricambi.

Concludo postando qualcosa che non ho visto ancora qui.

Questo è facile da datare perché è un carro commemorativo del 50° anniversario art.5677.
Fu però comprato con etichetta già essicata nel Agosto 2007 a Seregno (MI ora MB).
Ho notato che monta sia innesto a forcella con antenne che NEM362 coda a rondine.
Insieme a 2 altri del 50°gli unici con tale sistema altrimenti NEM o antennine che ho!