Motori a scoppio per modellismo

[Coccobill 62]

Direi che con gli interventi pubblicati fino ad ora ho illustrato a sufficienza gli sviluppi e le tendenze dei motori a due tempi
per modellismo dagli inizi fino alla fine degli anni 70.
Naturalmente negli anni 80 ci sono stati ulteriori progressi ma che personalmente ritengo meno interessanti,
tra gli altri lo sviluppo di scarichi a risonanza per elevare ulteriormente le potenze e in numeri di giri
e lo sviluppo di tipologie specifiche destinate ad usi particolari ad esempio modelli navali o modelli di auto.

Un settore diverso e meritevole di attenzione e invece rappresentato a mio avviso
dai motori per modellismo con funzionamento a quattro tempi.
In questo settore mi sono interessato in particolare a soluzioni tecniche originali ed architettura diverse dal comune,
che per il mio gusto personale rappresentano autentici capolavori di meccanica fine .
L’amico Alberto nel messaggio precedente diceva di progettisti e utilizzatori un po’ matti, siccome non c’è limite al peggio,
in questo caso si può ben parlare di personaggi molto più matti o addirittura pazzi furiosi!
Qui e nei post seguenti vedremo un progetto tedesco,
alcuni progetti giapponesi che in questa nicchia hanno fatto la parte del leone,
un progetto inglese ed infine un progetto italiano.

Il motore rotativo Wankel di Graupner O.S.

Il signor Johannes Graupner nel 1961 decise di sviluppare il progetto del nuovissimo motore rotativo
presentato in pubblico dalla casa automobilistica NSU solo nel 1956 e 1957 come novità mondiale.
Il progetto voleva realizzare un motore di piccola cilindrata, orientativamente 5 cm cubici, destinato espressamente ai modelli volanti.
Il lavoro di ricerca e sviluppo di due prototipi venne affidato ad una officina specializzata germanica che nel giro di tre anni
fu in grado di realizzare il primo prototipo di 3,5 cm cubici e l’anno successivo il secondo prototipo di 4,9 cm cubici.
Con questo prototipo nel 1966 un esperto pilota partecipò ai campionati mondiali di volo acrobatico radiocomandato in Corsica
vincendo alcune gare e sollevando grandissimo interesse nel settore.
In seguito a questo insperato successo la ditta tedesca cercò un partner industriale per la produzione in serie del nuovo motore ma in Europa nessuno si dimostrò interessato.
L’unica ditta che raccolse la sfida fu la giapponese O.S. che già da diversi anni produceva con grande successo
una serie di motori a due tempi di tipo tradizionale.
Il contratto di fornitura venne firmato nel 1967 ma la produzione iniziò solamente nel 69 perché questo nuovo tipo di motore
aveva delle particolari complessità per risolvere le quali fu necessario dotarsi di macchine utensili di nuova concezione.
Per chi non conosce affatto il principio di funzionamento di questo rivoluzionario motore a combustione interna cercherò di descriverlo in estrema sintesi:
il cuore del motore è costituito da un rotore di forma triangolo equilatero con i lati leggermente convessi.
Agli spigoli del rotore vi sono nove fasce elastiche che garantiscono la tenuta strisciante contro le pareti piane anteriore e posteriore e la camera di rotolamento
che ha una forma assai complessa detta epitrocoidale. Il rotore all’interno ha una corona dentata che ingrana su pignone rotante sull’albero a gomito motore.
La forma della camera di rotolamento del rotore è generata dall’orbita che descrivono i vertici del triangolo che ruota attorno all’asse eccentrico dell’albero motore.
Tra le pareti della camera di rotolamento e i lati convessi del rotore si generano delle camere di volume variabile
a causa della forma irregolare della camera di rotolamento che potremmo vagamente definire a forma di mezzaluna.
Ogni area a mezzaluna si comporta come una camera di aspirazione, compressione, scoppio e scarico quindi ogni giro del rotore si generano tre fasi utili di scoppio ed espansione.
La luce di scarico e il foro della candela si trovano sulle pareti curve della camera di rotolamento
mentre la luce di aspirazione si trova nella zona periferica della piastra anteriore che chiude la camera del motore.
L’albero motore è trascinato in rotazione dal pignone che ingrana all’interno del rotore
e su un terzo ingranaggio bloccato sulla parete posteriore della camera motore.
Infine l’albero motore dotato di contrappeso ruota su due cuscinetti a sfere.

motore rotativo Wankel

Come abbiamo detto la cilindrata di questo motore è pari a 4,98 cm cubici, potenza massima 0,87 cavalli a 17.000 g/min,
articolo 1800 in produzione dalla fine del 1969 al 1996. I particolari pregi di questo motore sono la quasi totale assenza di vibrazioni,
la particolare attitudine a salire di giri molto velocemente, il peso di 350 g, particolarmente contenuto
e comprensivo di silenziatore, infine il motore è composto da relativamente pochi pezzi e pur essendo del tipo a quattro tempi
non possiede valvole di aspirazione scarico che notoriamente nei motori convenzionali sono spesso motivo di guasti
o necessarie di aggiustamenti periodici.

Nel 1997 a trent’anni dall’inizio della produzione la ditta produttrice a voluto riprogettare con i materiali più moderni
e le tecnologie di fabbricazione più sofisticate questo motore con i medesimi parametri di cilindrata ottenendo un nuovo modello,
articolo 1801, capace di erogare la potenza di 1,38 cavalli a 18.500 giri di rotazione al minuto,
nello stesso anno è stata anche prodotta una versione da 37 cm cubici destinata ai modelli di grandi dimensioni
capace di erogare poco meno di cinque cavalli a 18.000 g/min.
Per chi fosse interessato ad approfondire la storia di questo motore per quanto riguarda le applicazioni automobilistiche
e motociclistiche rimando a Wikipedia che sull’argomento pubblica una documentazione ricca e completa.

[Il fiamma]

Hai anche qualcosa sulle turbine da modellismo?
Un mio anziano amico aveva costruito un aeromodello di un MiG 15 realmente a turboreattore e il cui motore rispecchiava quasi esatto il VK-1 dell'aereo vero! L'ho visto volare solo in video, ma anche il rumore ricordava un po' quello di un vero jet.
Ignoro purtroppo dove sia finito il modello, l'amico è morto il 2/1/2020. Il prossimo 10 maggio avrebbe compiuto 90 anni.

[Coccobill 62]

Ciao Paolo, molto interessanti le turbine a gas per modellismo! Io non ne possiedo nessuna perché penso che siano veramente troppo costose, troppo complicate ed anche troppo pericolose.molti anni fa ho visto volare un modello con due motori a reazione a benzina tipo pulso soggetto. Una tipologia costruttivamente molto più semplice delle turbine a gas e molto impressionante nel DSI mento ma con il difetto di non poter essere modulata nella spinta.

[Coccobill 62]

Motore monocilindrico a quattro tempi O,.S. fS 91 Surpass

Questo è un prodotto della grande casa giapponese O.S.
Una delle ditte più importanti al mondo nel settore, forse la più grande.
Questa linea di prodotto apparve attorno al 1978 o 79 inizialmente con un solo tipo da 10 cm cubici,
poi ampliato ad un assortimento di almeno quattro o cinque differenti cilindrate a partire dai 3,5 cm cubici fino ai 20 cm³ cubici.
L’architettura è molto convenzionale e orientata a ottenere il minor peso possibile per il motore.
Come vedete dalle foto seguenti la distribuzione è realizzata con aste e bilancieri e l’albero a camme è posizionato sul carter
davanti al cilindro in posizione ortogonale rispetto all’asse dell’albero motore.
Due ingranaggi con denti elicoidali garantiscono la riduzione del numero di giri 2:1,
le aste di punteria e le valvole sono parallele tra loro e con asse verticale, i bilancieri sono protetti da coperchio
e dotati di registri per la regolazione del gioco valvole oltre che di molle di richiamo per il ritorno delle valvole stesse.
Già dalla prima osservazione si nota una testata molto massiccia rispetto ai motori a due tempi,
che ospita gli attacchi per il collettore di aspirazione ed il collettore di scarico.

motore OS FS91 Surpass

Questo modello, fabbricato tra gli anni 2000 e 2005, ha una cilindrata di 15 cm cubici
ed è in grado di erogare una potenza massima di 1,17 cavalli a 11.000 giri al minuto, il peso completo di silenziatore è pari a 650 g.
Se paragonato ai tipi a due tempi risulta chiaro che le prestazioni sono paragonabili a modelli di cilindrata dimezzata,
potrebbe quindi sorgere la domanda: perché mai sono stati prodotti motori a quattro tempi se pesano di più, rendono di meno
e sono assai più complicati e costosi? La domanda è sicuramente legittima: in realtà verso metà degli anni 80
molti modellisti in particolare quelli che si dedicavano ai modelli volanti di riproduzioni fedeli agli aerei originali
specialmente quelli degli anni 1920 fino a 1940 cercavano dei motori che avessero la possibilità di erogare più coppia,
trascinare eliche di maggiore diametro e maggiore passo facendo un numero di giri molto inferiore ai tipi a due tempi
che montati su aerei tipo antico apparivano del tutto anacronistici per non parlare del rumore lacerante di scarico.
Anche nel campo delle gare di acrobazia radiocomandata ci si accorse presto che gli aeroplani dotati di motori a quattro tempi
rispondevano meglio degli altri nella realizzazione di particolari figure acrobatiche
ed i motori a quattro tempi erano più regolari nel funzionamento e più pronti a reagire al comando del carburatore,
così negli anni 90 i regolamenti dei campionati nazionali e mondiali di acrobazia radiocomandata istituirono la regola
che si poteva partecipare con motori a due tempi fino a 10 cm cubici di cilindrata o in alternativa con motori a quattro tempi
di cilindrata fino a 20 cm cubici in maniera del tutto analoga ai campionati motociclistici degli stessi anni che parifica
i motori a due tempi con cilindrata dimezzata rispetto ai quattro tempi per il breve tempo in cui queste due tipologie gareggiarono assieme.

Motore a quattro tempi Enya 90-4C

il motore precedente a confronto con il tipo successivo

Nella foto di confronto si evidenzia la differenza più eclatante tra questi due motori che per il resto sono quasi identici e inseriti nella medesima classe di cilindrata.
Sul motore Enya, gli anni di fabbricazione sono 1984 fino al 1990, potenza massima 1,3 cavalli a 12.000 g/min,
la distribuzione con punterie e albero a camme è collocata dietro al cilindro e quindi si trova in posizione più protetta
in caso di atterraggio duro, il motore è più facile che ne esca indenne.

motore Enya 90-4C

Anche questo prodotto è fabbricato in Giappone da una ditta che gode anch’essa di ottima fama,
come accade spesso quando si vuole fare concorrenza a chi è leader del mercato questo motore è fatto meglio del precedente,
sicuramente è più robusto, dotato di albero motore su tre cuscinetti a sfere;
a parte la posizione della distribuzione estremamente simile al precedente.
L’ogiva è massiccia e piena, realizzata in alluminio lucidato, il motore completo di silenziatore pesa 820 g
e la potenza erogata è leggermente superiore al tipo precedente.
Il rumore di scarico con il silenziatore è veramente molto modesto tanto che sui cataloghi dei primi anni 80
si diceva che questi motori erano talmente silenziosi da poter essere utilizzati senza silenziatore,
poi negli anni 90 e 2000 il silenziatore è stato comunque fornito di serie,
sul corpo conico del silenziatore si può notare un tubicino di ottone che serve per mettere in pressione il serbatoio carburante
per migliorare la costanza di funzionamento nel volo acrobatico.
Su questi tipi di motori negli anni immediatamente successivi a questi modelli
è stata montata una pompa per il carburante a depressione montata sul tappo posteriore del primo modello presentato,
sempre allo scopo di regolare e ottimizzare l’alimentazione del carburatore in condizioni di volo particolari ed estreme.

[Tricx]

Che dire... caro Paolo/Coccobill... sono senza parole !!! Hai una collezione veramente incredibile - complimenti - anche in questo settore assolutamente particolare, "di nicchia" e "privilegiato" e per me purtroppo ...inarrivabile !!! , che ammiro tantissimo e "invidio" non poco !!!

In più è una raccolta veramente sterminata di preziosi motori di vero "alto modellismo" , la maggior parte, anzi, che dico, la quasi totalità dei quali, manco conoscevo !!! essendo le mie conoscenze limitate a quei pochi motori "Supertigre", che commercializzava all'epoca la "mitica" Aeropiccola...

Ti ringrazio quindi per questa fantastica "carrellata" di modelli e di conoscenze che hai mostrato....e che credo che continuerai a mostrare ....vicende forumistiche permettendo... .... dimostrando tra l'altro una vastissima conoscenza e padronanza della materia anche dal punto di vista tecnico-motoristico !! .... nel quale, viceversa, spesso io "mi perdo", non riuscendo ad apprezzare fino in fondo le varie spiegazioni tecniche ed alcune terminologie e riferimenti...

Altra considerazione è quella riguardante i motori "Wankel", che non sapevo assolutamente essere stati realizzati per l'aeromodellismo dinamico.
A proposito del motore "Wankel", l'unica cosa che sapevo, a parte un suo vaghissimo "principio" di funzionamento, era il suo impiego automobilistico, a cavallo della fine anni '60 - inizi '70, con la NSU "RO 80" che era all'epoca una bellissima macchina e che mi sembrava, all'inizio, sfruttasse in termini di bassa cilindrata un grande vantaggio "fiscale" - almeno da noi qui in Italia - in relazione alla "tassa di circolazione" all'epoca vigente. Comunque, di lì a poco, fiscalmente "rimisero a posto" le cose, tassandola in modo "diverso" e quindi rendendola meno "appetibile" sotto quell'aspetto.

Tornando al modellismo aereo, a onta della mia "ignoranza generale", conoscevo viceversa l'esistenza dei motori "a getto", come già accennato dall'altro Paolo - "Il fiamma", poichè in quegli anni della mia gioventù, in occasione di qualche rassegna, li avevo visti esposti ( o meglio montati a bordo dei "jet" che ne erano dotati... ) e la cosa mi aveva molto impressionato , anche se materialmente non li avevo visti volare.
Dati i miei precedenti nel settore... , la cosa, oltre che stupirmi, mi aveva però anche gettato in una sorta di "sconforto"... , di talchè mi ero, dal punto di vista "del morale", praticamente risolto a darmi piuttosto forse alla "collezione delle Barbie"... .

Infine dalla tua carrellata sono venuti fuori anche i motori "4 tempi"... .... con cilindrate sempre più grandi, oltre che motori "pluricilindrici".... e altre cose incredibili !!
Quasi, quasi, a questo punto, credi che potrei adattare "alla bisogna" anche il motore del mio "decespugliatore".... che di cilindrata,, sarà poco più grande...?

Ammirati saluti.
Riccardo.

[Coccobill 62]

Ciao Riccardo, grazie per l’apprezzamento e per i complimenti. Per quanto riguarda la mia collezione siamo agli sgoccioli, nel prossimo contributo gli ultimi quattro motori che meritano di essere conosciuti perché molto particolari.naturalmente c’è chi ha costruito motori assai più ambiziosi e spettacolari ma io mi sono dato dei limiti Per non essere buttato fuori di casa da mia moglie! Per quanto riguarda la tua ipotesi sul motore del decespugliatore devo dire che ci hai visto giusto! Già dalla metà degli anni 90 i piccoli motori a benzina montati sui tosaerba o sui decespugliatori sono stati impiegati con profitto nel modellismo . A partire da una ventina di anni fa sono stati prodotti una serie di motori a benzina a due tempi espressamente studiati per gli aeromodelli con cilindrate comprese tra i 25 e i 50 cm cubici capaci di erogare tra i due cavalli e i quattro cavalli di Potenza e naturalmente destinati a modelli molto grandi , 2,5 o 3 m di apertura alare e peso compreso tra i 25 e i 40 kg.questa tendenza ai modelli giganti io non la condivido, per me un modello deve essere in grado di decollare possibilmente lanciato a mano o da una pista improvvisata lunga 15 o 20 m Mentre i maxi modelli hanno bisogno di un aeroporto in miniatura con piste larghe sei o 7 m e lunghe 150 o 200 m lo stesso discorso vale per i modelli con motori a reazione. Cordiali saluti, Paolo

[Tricx]

Figurati, caro Paolo ! Mi sembra che nel tuo caso gli apprezzamenti e i complimenti siano più che doverosi !!
E meno male... ... che ti saresti dato..."un limite" !!!
Interessante e illuminante anche il resto del tuo intervento a proposito dei motori di più grandi dimensioni e riciclati da attrezzature da giardino o altro...!!!
E io che credevo di aver fatto solo una battuta... , ma vedendo le tipologie di motori "specifici" per aeromodellismo sempre più grandi, articolati e complessi e la piccola - ormai - differenza di cilindrata, il pensiero mi era venuto...
Alla stessa stregua, allora si potrebbe "riciclare" anche il motore del "MotoMorini" ("Corsarino") (4 tempi), del "Ciao" o del "Citybike" Benelli (2 tempi) dei "verdi anni" ?

Ultima domanda....semi-seria: i maxi modelli di cui hai parlato, in relazione ai motori "derivati" o quelli "specifici" complessi e sovradimensionati, comportanti grandi aperture alari e adeguate fusoliere, vanno riferiti comunque a monomotori o anche a plurimotori ?

Grazie di questa bellissima discussione e di questi argomenti che qui in questo Forum nessuno aveva mai toccato... e "dinamici" "volanti" saluti.
Riccardo.

[Coccobill 62]

Grazie per le tue molteplici domande Riccardo/Trix, metto insieme un poco di pensieri e ti rispondo il prima possibile!
Intanto riprendo il racconto

Motore a quattro tempi Saito FA 56

La casa giapponese Saito occupa da oltre cinquant’anni uno spazio tutto particolare nel mondo della produzione di motori per modellismo.
Fino dalla metà degli anni 70 ha prodotto e tuttora produce esclusivamente motori a quattro tempi in svariate cilindrate,
configurazioni e allestimenti. Nella mia collezione con grande piacere ho potuto trovare due dei suoi prodotti tra i più rappresentativi.
La qualità di assoluta eccellenza è sempre stata la sua prima caratteristica.

motore Saito FA 56

FA-56 questo monocilindrico appartiene alla produzione del 1995 fino al 2000,
con cilindrata di 9 cm cubici sviluppa una potenza di 0,9 cavalli a 12.000 g/min.
Come potete osservare dalle fotografie le aste delle punterie e le valvole sulla testata sono inclinate e richiamano come architettura
certi motori motociclistici degli anni 60. Le varie parti del carter, del cilindro e della testata sono realizzate con una accuratissima fabbricazione
tramite pressofusione di alta qualità e dimostrano una grande cura nella ricerca della massima robustezza e leggerezza del motore.
L’albero a camme è montato parallelo all’asse motore e mosso da ingranaggio a denti dritti.
L’accoppiamento cilindro pistone è del tipo ABC, vale a dire pistone in alluminio con segmenti, cilindro in bronzo con riporto di cromo
sulla superficie interna per avere la massima durezza sulla superficie di strisciamento tra cilindro e pistone.
L’albero motore è montato su tre cuscinetti a sfere ed il peso del motore è pari a 540 g

Bicilindrico Saito FA-80 Twin

Questo straordinario motore cilindrico ha una architettura definita con cilindri a V con angolo di 180°.
Ciò significa che l’albero motore possiede un solo gomito e le bielle sono entrambe collegate al medesimo bottone di manovella
quindi hanno una sfasatura nel ciclo di 180°. Ciò comporta che il motore risulta più compatto e leggero con i cilindri perfettamente allineati
e contrapposti ma per contro il funzionamento genera maggiori vibrazioni rispetto alla configurazione boxer,
sono anche necessari due distinti alberi a camme per la distribuzione anziché uno solo come nel caso del boxer.

motore Saito FA-80 Twin

i due motori Saito a confronto

Segue immediatamente

[Coccobill 62]

FA-80 T questo modello appartiene alla produzione degli anni 1988 fino al 1995 , possiede una cilindrata di 13 cm cubici,
quindi cilindrata unitaria di 6,5 cm cubici ed è in grado di erogare una potenza di un cavallo a 11.000 g/min,
a differenza del precedente l’accoppiamento cilindro pistone è del tipo AAC quindi pistone in alluminio con segmenti,
cilindro anche esso in alluminio con riporto interno in cromo per ottenere superficie dura di strisciamento tra cilindro e pistone.
Questo tipo di accoppiamento verrà poi abbandonato verso la fine degli anni 90 e inizio anni 2000 in favore del cilindro in bronzo
come sul motore precedente.
Il peso totale di questo bel motore è pari a 796 g. Confrontando le prestazioni ed il rapporto peso potenza con il modello precedente
è evidente che la configurazione monocilindrico risulta più vantaggiosa ma comunque tra i modellisti degli anni 90 e 2000
la configurazione boxer è stata assai preferita in particolare nelle cilindrate da 20 cm cubici e 30 cm cubici che potevano offrire potenze
più adatte all’utilizzo.
In favore dei motori a quattro tempi c’è anche da dire che i consumi di combustibile erano enormemente inferiori rispetto ai motori a due tempi,
quindi nell’economia dei pesi se il motore pesava molto di più il serbatoio e la miscela necessari per un volo standard erano invece dimezzati.
Naturalmente questo genere di motori era in assoluto tra i più costosi allora in commercio,
per avere un’idea dei costi il modello F 56 nel 1998 costava attorno alle 700.000 lire
mentre il modello F 80 T nel 1995 si aggirava attorno al milione e 200.000 lire

Motore mono cilindrico OPS 20 cc OC

Finalmente un prodotto di una casa italiana, se non mi sbaglio l’unica che abbia realizzato un motore a quattro tempi di cilindrata 20 cm cubici
con una configurazione molto moderna, con albero a camme in testa, comandato da cinghia dentata in gomma.
Questo è un prodotto che risale alla prima metà degli anni 90 .

motore OPS 20 cc OHC

Come si può notare molto bene dalle fotografie questo motore è impostato con una architettura totalmente innovativa
rispetto ai modelli giapponesi esaminati fino ad ora. Innanzitutto un corpo allettato della testata e del cilindro enormemente più esteso,
in grado di raffreddare il motore anche se contenuto all’interno di carenature molto avvolgenti, costruzione assai robusta,
albero motore su tre cuscinetti sfere ed albero a camme in testa anche lui su due cuscinetti a sfere.
Questo motore con cilindrata di 20 cm cubici sviluppa una potenza attorno ai 2,3 o 2,5 cavalli a 13.000 g/min.
Il peso completo di supporto motore è pari a 1080 gr.
All’interno della confezione originale sono contenuti anche alcuni utensili per la manutenzione ordinaria del motore compreso lo spessimetro
per registrare il gioco delle valvole. Mi sembra che questo motore rappresenti bene l’eccellenza della produzione italiana di micro motori negli anni 90.
Purtroppo all’inizio degli anni 2000 quasi tutte le industrie italiane che si occupavano di questi prodotti hanno chiuso
o ceduto i marchi a gruppi cinesi lasciando spazio a prodotti “moderni“ che però in generale sono di qualità assai mediocre.

segue

[Coccobill 62]

Motore monocilindrico a quattro tempi RCV 58 CD

Assolutamente inconsueto ed originale il principio di funzionamento di questo motore inglese di recente fabbricazione.
Riprende una soluzione tecnica adottata per la prima volta in alcuni motori aeronautici inglesi degli anni 30 e 40: le valvole a fodero a manicotto
erano un sistema di distribuzione assolutamente originale.
Create per semplificare e rendere più affidabile la meccanica dei grossi motori aeronautici sostituivano le convenzionali valvole a fungo.
Come è fatto: abbiamo detto che non ci sono le valvole a fungo, non ci sono le aste di punteria, non ci sono i bilancieri né le molle di richiamo
ed infine non c’è nemmeno l’albero a camme. Il tutto viene sostituito da una unica valvola cilindrica che presenta una sola luce circolare
che ruota con frequenza dimezzata rispetto all’albero motore.
La valvola rotante è ricavata sulla testata del cilindro motore, valvola testata e cilindro formano un corpo unico
che potremmo definire con forma a bicchiere, il tutto è supportato da un cuscinetto a rulli e un cuscinetto a sfere reggi spinta.
Sul bordo inferiore del cilindro è ricavata una ruota dentata di forma conica che ingrana con altro ingranaggio conico solidale all’albero motore,
il numero di denti del cilindro è doppio rispetto al numero di denti del pignone conico solidale all’albero motore che quindi ruotando
trascina in rotazione il cilindro, la testata e la valvola di distribuzione che agisce sulla testata mettendo in comunicazione con la camera di scoppio
alternativamente il collettore di aspirazione, la candela di accensione, il collettore di scarico.
Se osservate la fotografia seguente della testata vista da sopra appare evidente la sfasatura della valvola
determinata dalla posizione angolare dei tre condotti appena nominati.
Il principio di funzionamento appare molto semplice e se la lubrificazione degli ingranaggi è adeguata e sufficiente
tutto dovrebbe procedere con grande regolarità.

motore RCV 58 CD

Questo motore, prodotto all’inizio degli anni 2000 ha una cilindrata di 9,5 cm cubici,
è capace di erogare una potenza attorno a 0,95 hp a 12.000 Ggiri al minuto.
Il rivoluzionario schema costruttivo consente di risparmiare tantissime componenti meccaniche, l’albero motore è supportato da tre cuscinetti a sfere
mentre il cilindro ruota su un cuscinetto a rulli e un cuscinetto a sfere reggi spinta, il pistone in alluminio è dotato di segmenti di tenuta.
Nella parte inferiore del carter c’è un tubetto munito di tappo per aggiungere olio lubrificante necessario per gli ingranaggi e la rotazione del cilindro.
Questa stessa ditta ha fabbricato anche un’altra serie di motori con lo stesso principio di distribuzione ma con diversa architettura,
dove l’albero porta elica è ricavato prolungando la testata del cilindro e quindi l’elica gira solidale al cilindro del motore facendo la metà dei giri
rispetto all’albero motore che è estremamente corto e supporta solamente il bottone di manovella e il pignone della trasmissione di potenza,
in questo caso gli ingranaggi conici sono più robusti ed in grado di trasmettere l’intera potenza del motore al cilindro e quindi all’asse porta elica.
L’intero motore ha un profilo a forma di ogiva molto allungata dalla quale spuntano esclusivamente il collettore di aspirazione, il collettore di scarico
e un corto albero esagonale necessario per la messa in moto del motore.
Quest’ultimo tipo risulta particolarmente adatto per essere montato nelle fusoliera delle riproduzioni di aerei da caccia della seconda guerra mondiale
potendo essere completamente carenato nel profilo della fusoliera.

Con questo direi che ho concluso la presentazione dei modelli più rappresentativi di motori che compongono la mia collezione,
spero di aver incontrato il vostro interesse e vi ringrazio per la pazienza.
Cordiali saluti a tutti, Paolo