ferramatori.it

Collezione sterminata e stupefacente!
Aspetto sviluppi!

alb

Complimenti a Coccobil, cui guardo, per la sua esperienza ed attività di modellista dinamico nel campo dell'aeromodellismo, con ammirata benevola invidia
Caspita ragazzi, che discussione fantastica ! Unico neo è il fatto che avrebbe dovuto essere sistemata non qui tra il "Vapore vivo", di carattere tipicamente ed esclusivamente ferroviario, bensì nella Sezione "Altre forme di modellismo" ed ivi principalmente nella sottosezione "Aerei".
Comunque, tornando a noi, mi avete suscitato un sommovimento di ricordi e di emozioni !
Cacchio...i motori Supertigre !!... La mitica Aeropiccola !!!
In verità io di quei motori, purtroppo non ne ho mai maneggiato nessuno personalmente e fisicamente...
non ne ho mai avuto in mano nessuno..... anche se stavo per andarci vicino a farlo ...
In sostanza ero ancora ragazzino ed alla fine delle elementari mi ero messo a "rompere" a miei per farmi regalare per la promozione "l'aereo che vola", del quale ero venuto a conoscere dell'esistenza in quegli anni
Aggiungo che avevano cominciato ad affascinarmi molto gli aerei, sia perché tra l'altro li vedevo sulla copertina di alcuni quaderni scolastici di quegli anni, sia perché in quel periodo erano molto letti i fumetti di guerra "Guerra d'eroi", e in essi le avventure che riguardavano aerei mi piacevano particolarmente.
Pertanto ero riuscito finalmente a convincere i miei a portarmi all' Aeropiccola di Torino per il tanto sognato ed agognato acquisto.
Purtroppo però, quando il commesso del negozio cominciò a sondare il tipo di articolo che si voleva acquistare/realizzare, io risposi subito con entusiasmo che volevo un Boeing B 17 Flying Fortress, del quale ero particolarmente impallinato, giusta memoria di quei famigerati quaderni sui quali avevo tanto sognato....
Visto tanto entusiasmo ma l'assoluto digiuno dei più elementari principi basilari, al di là anche della condizione di assoluti principianti ( anche dei miei e di mio fratello, che era già più grande ma meno interessato al modellismo ), il commesso del negozio si prese la libertà di consigliare ai miei di tornare quando fossi stata un po' più grandino e in grado di affrontare con più competenza e capacità quelle complesse e precise costruzioni.
Per carità, la considerazione era anche onestà e ragionevole, ma purtroppo nei fatti mi frego'...

Pertanto i miei, che non aspettavano altro per potersi sfilare ... ( ...e in particolare mia madre..."hai già un sacco di trenini...!"... secondo lei, ovviamente.... ), presero la palla al balzo per dire..."torniamo poi quando sei un po' più grandicello, come ha detto il signore...."
Così la cosa finì in una bolla di sapone e tutto sfumò
Per non uscire dal negozio ( che per inciso era anche parecchio ben fornito dal punto di vista "trenini"....e lo rimase ancora per parecchi anni successivamente...), a mani vuote, mi accontentai quel giorno di un regalino di consolazione, consistente in un fucile giocattolo a ripetizione, che munito dei popolarissimi. - a quell'epoca - munizionamenti "Super Bum", poteva sparare pallini di plastica, che utilizzavo nelle battaglie giocando ai "soldatini"....in particolare facendo il tiro al bersaglio sugli "Indiani".
Altro souvenir della giornata fu un prezioso catalogo della stessa Aeropiccola, sul quale sognai ad occhi aperti per anni, quasi consumandolo e praticamente studiandomelo a memoria....
Pertanto ricordo benissimo quei motori, le diverse tipologie di aerei con le diverse tipologie di volo che venivano li illustrati, nonché le varie altre categorie di modelli, tra cui splendidi vascelli navali in legno, con tutte le vele, sartiami, polene e cannoni pazzescamente riprodotti in fusione metallica ecc. ecc
Ecco questa è stata la mia storia per quanto riguarda l'aeromodellismo dinamico....abortita sul nascere per colpa di un "piciu" di commesso che non si è fatto i cazzi suoi... e così, di lì a poco ho iniziato a consolarmi ed appassionarmi al modellismo statico degli aerei e quant'altro.

Scusate se mi sono dilungato un po'
Un "dinamico"....e anche un po'... incazzato saluto a tutti
Riccardo.

Ciao Riccardo, con piacere ho letto dei tuoi ricordi di ragazzini con questi motori e questi modelli. Anche per me quello è stato il primo catalogo lungamente studiato e sul quale fantasticavo spesso.in generale credo che i cataloghi di modellismo per noi appassionati che eravamo bambini negli anni 50 e 60 Sono stati utilizzati molto per sognare fantastici sviluppi.forse anche perché avevamo molti sogni e pochi soldi a disposizione!
Per quanto riguarda il commesso e la sua risposta davanti alla tua richiesta di un bombardiere quadrimotore non so dargli torto.forse avresti fatto meglio a partire da un modello un piccolo motore per imparare la bici del volo dinamico.io almeno ho fatto così, i modelli in plastica li avevo costruiti in precedenza, tra i quali proprio anche il B1 17 fortezza volante Punto nel modellismo dinamico realizzare aeroplani con 2,3 o persino quattro motori a scoppio è impresa esageratamente difficile soprattutto perché i motori a scoppio anche se identici tra loro non fanno quasi mai il medesimo numero di giri pur a parità di regolazione .ho letto di esperienze di modellisti molto molto esperti che hanno costruito bi motori o tre motori radiocomandati e si sono trovati di fronte a difficoltà quasi insormontabili pur Tando di avvalersi di componenti elettroniche per stabilizzare il regime di rotazione dei diversi motori.se uno qualsiasi dei motori non gira a dovere l’aereo diventa totalmente Incontrollabile e precipita di lì a pochi secondi con conseguenze catastrofiche sia per il modello che per even even eventuali spettatori presenti.

Coccobill 62 ha scritto:Ciao Riccardo, con piacere ho letto dei tuoi ricordi.......
...Per quanto riguarda il commesso e la sua risposta davanti alla tua richiesta di un bombardiere quadrimotore non so dargli torto. Forse avresti fatto meglio a partire da un modello un piccolo motore per imparare l' abici del volo dinamico. Io almeno ho fatto così...
....nel modellismo dinamico realizzare aeroplani con 2,3 o persino quattro motori a scoppio è impresa esageratamente difficile soprattutto perché i motori a scoppio anche se identici tra loro non fanno quasi mai il medesimo numero di giri pur a parità di regolazione.....
....se uno qualsiasi dei motori non gira a dovere l’aereo diventa totalmente Incontrollabile e precipita di lì a pochi secondi con conseguenze catastrofiche sia per il modello, che per eventuali spettatori....

Ovviamente, come hai già letto nel mio scritto precedente, avevo già dato atto in realtà della sostanziale "onestà" e buona fede di quel commesso, che pur avendo il precipuo compito di vendere della merce, aveva sostanzialmente dato consigli quasi contro il proprio interesse e/o dell'azienda per la quale lavorava...

Hai perfettamente ragione Tu a dire che avrei dovuto iniziare da qualche modello più semplice e monomotore, anzi il più semplice possibile, per imparare i primi rudimenti e d'altronde ti confesso che anch'io stesso, subito dopo, "divorandomi" e leggendo quel catalogo che avevo portato a casa in quella fatidica giornata, avevo immediatamente compreso le reali difficoltà anche di un progetto semplice, le modalità costruttive ecc., rendendomi conto della velleitarietà e dell'assurdità delle mie iniziali aspirazioni...

E pensa che addirittura non avevo neppure manifestato a quel commesso tutte le "specifiche" al quale avrebbe dovuto rispondere quel mio modello "da sogno"...!!!.... tipo ad esempio il fatto che avrebbe dovuto avere il portellone bombe apribile ( a comando...ovviamente ) e delle piccole "bombe" in scala "sganciabili" .... che avrebbero dovuto fare un pò di "botto" e un pò di fumo per "simulare" un'esplosione ..... e bontà mia... che non "pretendevo" neppure una piccola "vera esplosione"....in rigorosa scala di costruzione ovviamente !!

Comunque, a conti fatti, il ragionevole consiglio di quel commesso, di fatto, come detto, mi fregò, perchè forse, se avesse insistito un pò, per venderci "a tutti i costi" qualche modello "semplice", come si suol dire, "facendo un pò l'articolo...", forse le cose sarebbero andate diversamente e magari avrei potuto avere un modello che avrei potuto iniziare a "studiarmi"....senza pretendere di realizzarlo al volo in cinque minuti e "toccando con mano", nel vero senso della parola e fisicamente...! le reali difficoltà di quell'hobby fantastico...e costoso !
A meno che il famoso "commesso" quel tentativo lo avesse fatto, ma io, testardamente avessi insistito per il bombardiere quadrimotore.... o niente !! .... Ma questo, sinceramente non lo ricordo più.
Comunque, alla fine, come si suol dire, "passata la festa, gabbato lo santo..."... e io, in sostanza, mi "attaccai al tram" .... e.... fosse stato almeno un bel "Tramway Rivarossi"...!!! e invece si trattò di un semplice fuciletto, che invero non utilizzai ancora per molto...

Negli anni di poco successivi, ebbi l'occasione di assistere ad almeno un paio di manifestazioni dal vivo, o forse qualcosa di più, e continuavo ad essere entusiasta ed ammirato di quelle realizzazioni, che invidiavo ai loro proprietari / costruttori, ma forse a quel punto era subentrata addirittura una sorta di consapevolezza "contraria", di timore di non essere all'altezza, pensando che "magari un giorno o l'altro", ma dopo gli impegni di studio, dopo gli altri hobby, dopo altra "maturazione", ci avrei provato anch'io, avrei ritentato.... ma ciò poi non è avvenuto...

Per concludere, sulle difficoltà di cui parli sui plurimotori radiocomandati, ne sono perfettamente al corrente ed anche facendo riferimento ai ricordi delle manifestazioni cui avevo assistito, posso dire che dal vivo mi è capitato in un occasione o due, di vedere materialmente al massimo un bimotore.... e neppure girare in volo, ma appoggiato a terra, in mezzo ad altri ammirevoli modelli.
Peraltro, al giorno d'oggi, considerato anche il lungo lasso di tempo intercorso da quei ricordi e il notevole progresso tecnologico e soprattutto elettronico intervenuto, su Internet si possono ammirare stupendi filmati di incredibili realizzazioni plurimotori, tra i quali, avevo visto un B. 29 Superfortress, e pure di scala molto grande !... e addirittura un idrovolante quadrimotore giapponese, considerando che la tipologia dell'idrovolante, nel campo modellistico dinamico, comporta delle difficoltà forse addirittura superiori, a causa delle dinamiche che intervengono nelle critiche fasi di decollo ed ammaraggio !!

Ah, dimenticavo, mi pare di ricordare che in alternativa al quadrimotore "Fortezza volante", con le specifiche di cui avevo parlato, sognavo in quegli anni di costruire un bel "Sunderland"....

Un "sognante" e "velleitario" saluto a tutti. Riccardo.

Motori parte nove

Vediamo ora tre tipi di motori Supertigre con carburatore regolabile in volo tramite radiocomando
e due trasformazioni americane su base Supertigre anche esse realizzate tra il 1969 ed il 1971.

A partire dal 1968 la Supertigre di Garofali comincia a proporre un assortimento di motori appositamente studiati
per la regolazione in volo del numero di giri motore tramite accurati carburatori di costruzione molto complessa
e dotati di diverse regolazioni, spillo del massimo spillo del minimo e regolazione della rotazione valvola a tamburo
per ottenere un minimo più o meno alto in termini di numero di giri .
Si cominciano anche a produrre ed offrire sul mercato inizialmente come accessori staccati ma di li a poco
come componenti essenziali del motore anche diversi tipi di silenziatori per abbattere il rumore di scarico di questi motori.
Naturalmente l’applicazione dei silenziatori provoca una sensibile perdita di potenza nelle prestazioni erogate dai motori,
però ormai la direzione è stata presa e anche i regolamenti delle gare nelle varie categorie
impongono l’uso di motori con silenziatore, almeno per le cilindrate superiori a 2 cm cubici.
I primi radiocomandi non proporzionali erano apparsi agli inizi degli anni 50
ma per il tipo di comando non si prestavano alla regolazione fine dei motori,
mentre a partire dalla seconda metà degli anni 60 cominciano ad essere disponibili sul mercato radiocomandi digitali
e proporzionali che invece si presteranno ottimamente allo scopo consentendo regolazioni in volo estremamente accurate.

G20/15 RC questa è la versione da 2,5 cm cubici di cilindrata del famoso motore G 20
equipaggiato con il carburatore per radiocomando, con il medesimo Carter ma gruppi cilindro pistone di dimensioni differenti
si poteva avere anche la versione da 3,2 cm cubici e 3,8 cm cubici, quest’ultima particolarmente adatta ed utilizzata
per le automobili radiocomandate in scala 1/8.
Da notare i due differenti tipi di silenziatore, il primo aveva un foro anche sul lato anteriore
e risultava eccessivamente rumoroso, il secondo ottenuto tramite modifica dello stampo del primo
avendo chiuso il foro anteriore risultava molto più efficace nella capacità di silenziare il rumore di scarico.
Il tubetto di ottone che si vede spuntare dal corpo inferiore del silenziatore serve come presa di pressione
per mettere in pressione il serbatoio carburante ed ottenere così un funzionamento più regolare del motore
anche durante il volo acrobatico, volo rovescio o passaggio in verticale.

G21/35 RC questo esemplare della serie G2 21 a una cilindrata raddoppiata rispetto al G2 20
e come l’altro più piccolo era stato progettato per consentire con il medesimo carter di ottenere cilindrate differenti
cambiando le misure del cilindro pistone o modificando l’albero motore,
anche questo tipo monta due cuscinetti a sfera per il supporto albero e questo esemplare ha una cilindrata di 5,8 cm cubici.
Il primo tipo possiede una cilindrata di 5 cm cubici, la terza versione arriva a 6,5 cm cubici.
Questo esemplare dovrebbe essere stato prodotto attorno al 1972,
da notare che sul carter la marca viene indicata solo con il nome Supertigre ed è sparita la prima dicitura “Micromeccanica Saturno“.

Nel 1968 o 1969 l’imprenditore degli Stati Uniti d’America Davis decide di produrre una trasformazione a ciclo diesel
dei noti motori Supertigre che in quegli anni ormai avevano acquisito ottima fama a livello mondiale.
Acquista a questo scopo una partita di motori del tipo G 21 da 5 cm cubici e del tipo G 60 da 10 cm cubici.
La trasformazione consiste nel rifacimento completo della testata dei motori che anziché alloggiare la candela di accensione viene dotata di vite di regolazione e di contro pistone in acciaio con guarnizione di tenuta in teflon.
G21/29 D come detto questo è il modello da 5 cm cubici con carburatore a spillo fisso,
non ho trovato dati tecnici sulle prestazioni ottenute con questa modifica
ma sicuramente si saranno ottenuti risultati apprezzabili in termini di aumento di coppia,
consumo combustibile sensibilmente inferiore e probabilmente un regime di funzionamento
leggermente inferiore in termini di numero di giri però con possibilità di montare eliche più grandi
o con passo maggiore rispetto alla versione normale.
Nelle foto seguenti potete vedere il confronto con la versione originale presentata al puntoprecedente.


segue

G71 RC questo tipo, costruito nel 1968, rappresenta la cilindrata maggiorata del modello base taglia G 60.
Anche in questo caso le dimensioni esterne del carter e della testata sono identiche al tipo di cilindrata inferiore 10 cm cubici,
in questo esemplare la cilindrata è stata portata a quasi 12 cm cubici maggiorando il diametro del pistone da 24 a 25 mm
ed aumentando la corsa da 22 mm a 23,5 mm.
Quindi sono state utilizzate perlopiù parti identiche di fusione con modifiche esclusivamente
del bottone di manovella sull’albero motore, cilindro nuovo e pistone nuovo.
Probabilmente anche la testata sul cielo della camera di scoppio è stata leggermente modificata
per adattarla al nuovo diametro della camicia del cilindro.
Questo tipo realizza un incremento della potenza ottenuta che passa da 1,10 cavalli a 1,38 cavalli
con regime massimo di rotazione 13.500 giri al minuto.

Il signor Garofali adotterà questa politica politica di piccoli incrementi di cilindrata molte altre volte negli anni successivi
per adeguare le potenze ottenibili dai propri motori senza dover necessariamente riprogettare da zero i motori stessi.
Questo metodo non andava bene per partecipare alle gare internazionali e nazionali dei campi di acrobazia o di velocità
ma era senz’altro rispondente alla richiesta dei modellisti della domenica che desideravano motori affidabili
di ottima qualità e a prezzi ragionevoli.

Davis G60 D RC questa è la versione da 10 cm cubici del motore trasformato in America nel tipo ad auto accensione.
Come per il modello visto prima il produttore americano ha rifatto completamente la testata con vite di regolazione
e contro pistone e con guarnizione di tenuta, potrebbe essere intervenuto anche sulla biella
che nel funzionamento diesel è molto più sollecitata ma non ho smontato il motore per verificarlo.
Nelle foto seguenti potete apprezzare il confronto con il modello originale nella taglia G 71 .

Nelle foto di confronto tra le due versioni di entrambe le coppie di motori osservati qui sopra le maggiori differenze rilevabili riguardano la forma del condotto di scarico dei gas combusti posto sul fianco destro.le versioni più vecchie non sono predisposte per il montaggio dei silenziatori tori mentre i tipi più Recenti mostrano la fusione modificata per alloggiare le due viti di fissaggio dei silenziatori. Nella foto precedente che illustrava il motore G 71 si può vedere il primo tipo di silenziatore studiato con un fissaggio a fascetta in acciaio che abbracciava il cilindro per poterlo montare sui motori non predisposti ad esso.

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Tutti questi motori erano progettati e costruiti con i migliori materiali e le migliori tecniche disponibili all’epoca,
venivano forniti anche tutti i pezzi di ricambio eventualmente necessari alle riparazioni.
Un motore poteva durare se ben tenuto 25 o 30 ore di funzionamento senza manifestare particolari problemi.s
Se considerate che la durata media di un volo poteva essere di cinque o otto minuti ne risultano centinaia di voli senza problemi.
Per i modellisti della domenica non era poi così raro che i motori durassero una vita.
Oggi invece la tendenza è quella di avere magari prestazioni assai più elevate ma durate assolutamente pietose, tipo fai una corsa e poi il motore è da rifare.
D’altra parte se un micromotore gira a 35.000 g/min o 40.000 g/min non si può pretendere che duri nel tempo…

Nel prossimo step vedremo alcuni motori pluri cilindrici.

Motori parte 10

Vediamo ora quattro motori fuori dalle produzioni ordinarie.
Il 99% dei motori destinati al modellismo è sempre stato del tipo monocilindrico con diverse cilindrate in funzione della potenza necessaria
all’impiego ma puntando alla semplicità ed economicità sia per quanto riguarda la produzione che per l’esercizio.
Alcuni produttori sia industriali che artigianali hanno però voluto distinguersi con realizzazione speciali di motori pluri cilindrici,
un po’ per rispondere a esigenze particolari di utilizzo e un po’ per dimostrare al mondo di essere capaci di realizzazioni straordinarie.

Il motore che vediamo qui di seguito è senz’altro totalmente fuori dall’ordinario, si tratta infatti di un motore a quattro cilindri contrapposti boxer
con cilindrata totale 10 cm cubici e cilindrata unitaria 2,5 cm cubici.
Il progetto risale al lontano 1959 ed è opera di Giuseppe Tortora e Ninetto Ridenti,
due personaggi leggendari dell’aeromodellismo italiano degli anni 50 60.
I progettisti erano partiti utilizzando cilindri pistoni e testate motore di fabbricazione industriale scegliendo tra i tipi più performanti
mentre l’albero motore, il carter, le bielle ed il carburatore per radiocomando erano stati realizzati in maniera artigianale
su proprio progetto e disegno costruttivo.

GT10 dalle iniziali di Giuseppe Tortora, un progettista geniale che realizzerà moltissimi motori particolari
e molto complessi spesso per il puro gusto di realizzare pezzi unici, la cifra 10 ovviamente si riferisce alla cilindrata complessiva di 10 cm cubici.
Il progetto del 1959 fu realizzato a livello di prototipi nel giro di un anno e sperimentato dal progettista per correggere e ottimizzare alcune soluzioni.
Di lì a poco venne prodotta una piccola serie delle componenti meccaniche necessarie a realizzare un certo numero limitato di questi motori
ma per qualche motivo tutti questi pezzi rimasero dimenticati in un bidone pieno di kerosene per buoni 35 anni.
Alla fine degli anni 90 Tortora sollecitato da alcuni amici finalmente si decise a completare l’opera
ed assemblare la piccola serie di motori che trovarono immediatamente degli estimatori.
Nel 2007 il progetto e gli stampi di questo motore oltre a qualche albero motore già finito vennero ceduti a Alberto Dall’olio,
titolare di un’officina specializzata nella produzione e replica di motori per modellismo
che nel 2011 ha realizzato questa replica fedele al disegno originale.
Non sono riuscito a trovare dati tecnici sulle prestazioni di questo motore ma posso immaginare date le sue caratteristiche costruttive
che girasse forte e fosse estremamente pronto a reagire ai comandi dell’acceleratore come tutti i motori molto frazionati.
La coppia di cilindri anteriore ha gli angoli di manovella sfalsati di 180° e quindi i pistoni si muovono simultaneamente verso il punto morto superiore
e lo scoppio avviene simultaneamente per entrambi i cilindri mentre i due cilindri posteriori anch’essi con fasatura distanziata di 180°
hanno la fase di scoppio ritardata di 180° rispetto alla coppia di cilindri anteriore.
Il carburatore centrale tramite un distributore a tamburo disposto nella zona centrale del carter viene messo in comunicazione
con il carter pompa alternativamente della coppia di cilindri anteriori e posteriori.
Questo motore pesa 580 g, quindi 80 o 100 g in più rispetto un monocilindrico di pari cilindrata.
L’albero motore è supportato da due cuscinetti a sfere .


Motore boxer FMO 10 bicilindrico.

Questo è un progetto del 1967 realizzato da una piccola ditta artigianale germanica
il progetto voleva realizzare un motore di alte prestazioni con architettura boxer per minimizzare le vibrazioni durante il funzionamento
e motorizzare modelli di elicottero.

come potete osservare dalle fotografie il motore è completato con due silenziatori,
l’albero motore è montato su due cuscinetti a sfere e l’alimentazione è garantita da un carburatore regolabile tramite radiocomando.
Anche in questo motore i due pistoni si muovono simultaneamente verso il punto morto superiore e lo scoppio è simultaneo
realizzandosi così la migliore equilibratura dinamica possibile su un micromotore.
Era in grado di erogare una potenza di 1,5 cavalli a 17.000 g/min. Il peso di questo motore è pari a 500 g
Quindi un risultato eccellente se paragonato ai tipi mono cilindrici di cilindrata equivalente data la sua maggiore complessità costruttiva.

Segue

Sono sempre più stupefatto...
Suppongo che bestioni come il GT10 avessero bisogno di aerei appositamente studiati,
c'era un mercato anche di quelli? Almeno progetti?

Anche l'FMO10 non scherza, come peso e ingombri
dici che i progettisti l'avevano pensato per elicotteri, ma poi qualcuno l'ha montato su un aereo?

Comunque: matti i progettisti e i costruttori, matti chi li usava e anche un poco matto chi li colleziona!

alb

Ciao Alberto, innanzitutto un po’ di comprensione per i matti, è colpa del professor Franco Basaglia che ha voluto chiudere i manicomi,
ora siamo tutti fuori e ci dovete sopportare!
Per quanto riguarda la tua domanda sul motore a quattro cilindri Di Giuseppe Tortora chiedevi se esistevano progetti o scatole di montaggio
dove poter montare un motore di questo genere: direi proprio che si sarebbe dovuto progettare un modello su misura
soprattutto a causa della notevole lunghezza del gruppo motore.
Per ovvi motivi il modello deve essere equilibrato rispetto al centro di gravità che normalmente è posto al 30% del profilo alare
partendo dal bordo d’entrata per cui un motore così lungo può essere montato solo su una fusoliera estremamente corta
altrimenti il centro di gravità si sposta eccessivamente in avanti e il modello non vola.
Oltre al peso del motore devi considerare la necessità di un serbatoio di almeno 1 l di capacità  perché questi motori consumavano tantissimo.
Per quanto riguarda invece il motore tedesco  FMO il montaggio al posto di un comune motore da 10 cm cubici era molto più semplice,
eventualmente stringendo forse di un paio di centimetri la fusoliera nelle immediate vicinanze dell’ordinata parafiamma,
anche il peso di quel motore era del tutto in linea con gli altri di pari cilindrata.

Motore monocilindrico MERCO 61 Mk.2
Anche questo progetto risale al 1967, di fabbricazione inglese,
quello che distingue questo motore da tutti gli altri prodotti a quell’epoca è la presenza sulla testata della doppia candela di accensione.
Per la verità non era una novità assoluta, infatti già il signor Giovanni Barbini nel 1960 aveva adottato questa soluzione
nel suo motore da 10 cm cubici di cui parlavamo nelle pagine precedenti.
Dopo di questo questa soluzione è stata copiata anche da una ditta giapponese ma i casi noti finiscono qui.

L’idea riprendeva soluzioni analoghe adottate nei motori sportivi e da gara di motociclette ed auto sportive già dagli anni 30.
Sui motori a benzina con cilindrate unitarie piuttosto grosse il vantaggio della doppia accensione era confermato dalle prove al banco,
ricordo anche una serie di motori a benzina dell’Alfa Romeo negli anni 80 che proponeva questa soluzione.
Lo stesso si può dire per i motori a pistoni che equipaggiano i piccoli aerei da turismo moderni
dove per legge è sempre presente un doppio circuito di accensione per motivi di sicurezza del volo.
Non sono affatto sicuro che questa trovata facesse guadagnare potenza a questo motore,
infatti in una testata con camera di scoppio del diametro di 24 mm fanno fatica a trovare posto fisicamente le due candele di accensione
e la combustione normalmente non è critica.
Negli anni 90 sui motori di cilindrata 3,5 cm cubici destinati ai modelli di auto si sono raggiunti i 40.000 g/min con una semplice candela
quindi forse è proprio il caso di dire che “il gioco non vale la (seconda) candela “.
Il peso di questo motore completo di silenziatore è pari a 496 g e le prestazioni sono del tutto analoghe
ai prodotti della concorrenza di quella stessa epoca.

Motore bicilindrico in linea HP120 Twin Speed

Motore bicilindrico in linea HP120 Twin Speed
La ditta che ha prodotto questo interessante motore è invece austriaca,
situata nei dintorni della capitale Vienna è una ditta che normalmente fabbrica munizioni per artiglieria e si chiama Hirtenberg.
Questo è un progetto del 1978 che di fatto assemblava due mono cilindrici con cilindrata unitaria di 10 cm cubici.

Dunque come potete osservare dalle fotografie l’architettura di questo motore presenta i cilindri in linea con scarichi rovesciati
uno sul lato destro e uno sul lato sinistro, l’albero motore molto lungo è supportato da tre cuscinetti a sfere
e probabilmente nella zona centrale c’è anche una bronzina oltre al distributore a tamburo che distribuisce l’alimentazione
alternativamente al cilindro anteriore ed al cilindro posteriore.
Naturalmente gli angoli di manovella dell’albero sono distanziati di 180° per avere uno scoppio ogni mezzo giro dell’albero
e migliorare l’equilibratura dinamica del motore, quando il cilindro anteriore ha il pistone al punto morto superiore
il pistone del cilindro opposto si trova al punto morto inferiore.
Questo motore è capace di erogare la potenza di quattro cavalli a 18.000 g/min e quando venne costruito
era in assoluto il motore più potente al mondo per quella cilindrata che come abbiamo detto complessivamente è di 20 cm cubici.
Il peso del motore è pari a 980 g. come potete osservare dalla forma delle luci di scarico non sono previsti silenziatori
quindi immagino che il rumore prodotto fosse piuttosto insopportabile!
L’architettura del bicilindrico in linea nei motori per modellismo in genere era più utilizzata per motori destinati a imbarcazioni
e raffreddati ad acqua in quanto la forma si adattava meglio di altre alla carena degli scafi da velocità.
Nei modelli di aeroplani invece questa disposizione non era ottimale in quanto il cilindro posteriore si raffreddava molto peggio di quello anteriore
investito in pieno dal flusso dell’aria accelerata dall’elica.
Molti produttori europei hanno prodotto già a partire dagli anni 50 svariati tipi di cilindrici in linea di diverse cilindrate
destinati appunto all’impiego navale tra questi anche alcuni con funzionamento di tipo diesel.
Questo è il motore più potente e di maggiore cilindrata tra quelli che ho raccolto nella mia collezione
in quanto mi sono dato il limite di cilindrata massima 20 cm cubici e peso massima del motore 1 kg
anche se negli anni 90 e 2000 la tendenza del mercato a spinto i produttori a fabbricare motori di cilindrate ben più elevate
sia nei tipi ad alcol che nei tipi a benzina.
Nel prossimo contributo vedremo alcuni motori a quattro tempi anch’essi entro i limiti di cilindrata e peso che ho appena detto.