Motori a scoppio per modellismo

[Coccobill 62]

Micro motori di COX e G-MARK

Vengo incontro alla curiosità dell’amico Alberto e, facendo un salto in avanti di una ventina d’anni vi mostro quattro micro motori con cilindrate molto piccole,
inferiori a 1 cm cubico prodotti dalla casa americana e da quella giapponese negli anni 70 ed 80:

Micro motori COX

La ditta statunitense COX ha prodotto a partire dalla fine degli anni 60 o primissimi anni 70 svariati milioni di micro motori per modellismo,
specializzandosi in particolare sulle piccole e piccolissime cilindrate. La caratteristica comune a tutti questi micro motori
è quella di avere accensione a candeletta incandescente integrata nella testata del motore,
per cui se il filamento incandescente si rompeva bisognava sostituire l’intera testata.
Questa soluzione ha consentito però la estrema miniaturizzazione dei motori. Un’altra caratteristica tipica di questo fabbricante
è costituita dal Carter prodotto parzialmente con pressofusione di alluminio e parti in materia plastica,
molti di questi motori possono funzionare indifferentemente in senso orario ed antiorario avendo valvole di aspirazione lamellari,
molti di questi motori possiedono il serbatoio carburante integrato con il motore.

COX Tee Dee 010

Il più piccolo della serie, con cilindrata pari a 0,16 cm cubici il modello Tee Dee 010 Pesa 16 g completo di serbatoio che salgono a 18 g quando si monta l’elica
Questo motore lavora a 32.000 g/min. Le dimensioni potete valutarle rispetto al personaggio in scala H0 che gli sta accanto!
La Foto tre, motore contrassegnato con numero 33 fotografato nel palmo della mano. Didascalia: COX Pee Wee 020
A guardarlo non si direbbe affatto ma questo modello è di cilindrata doppia rispetto al precedente, 0,33 cm cubici.
Il modello pee wee 020 pesa 26 g completo di serbatoio che salgono a 28 g con l’elica, normale regime di rotazione 17.500 g/min.
La molla spirale che potete osservare nella parte anteriore di entrambi i motori visti qui sopra funziona da starter,
agganciando una delle due pale dell’elica e ruotandola in senso antiorario per due o tre giri,
accendendo la candela e lasciando andare l’elica il motore parte da solo.

COX Tee Dee 051

Questo è il maggiore della serie, con cilindrata di 0,83 cm cubici e un peso di 49 g virgola regime di rotazione pari a 20.000 g/min.
Tipo tee dee 051 questo tipo, prodotto alla metà degli anni 70 non presenta il serbatoio combustibile integrato né la molla per la messa in moto .

motore 0,5 ccm G-MARK

Questo motore è prodotto invece da una ditta giapponese negli anni 80. Possiede una cilindrata di 0,5 cm cubici
ed è dotato di serbatoio combustibile integrato con capacità assai maggiore di quelli visti in precedenza.
Possiede anche un silenziatore in alluminio e, caso unico nel suo genere, un carburatore regolabile per accelerare il numero di giri
dotato di spillo del massimo e spillo del minimo… Una raffinatezza incredibile per queste dimensioni.
Sulla parte anteriore anche questo motore è dotato di molla per l’avviamento come i due più piccoli visti prima. Il peso del gruppo motore è pari a 43 g.
La G-Mark ha creato molti altri motori interessanti, alcuni dei quali anche pluri cilindrici di piccola cilindrata ma questo è l’unico che possiedo nella mia collezione.

Una particolarità costruttiva di questi micro motori è senz’altro la forma della biella, su pistoni così piccoli,
con diametri compresi tra i sei e i 10 mm realizzare uno spinotto di adeguata robustezza era un problema quasi insormontabile.
Questi costruttori hanno risolto questo problema eliminando lo spinotto dal pistone e realizzando sulla testa delle bielle
uno snodo di forma sferica trattenuto nel pistone da apposito anellino elastico.
Nelle foto che seguono due cataloghi con l’assortimento e i dati tecnici della produzione americana,
il primo catalogo risale al 1978 mentre il secondo del 2003.

[Alberto Claudio Angiolini]

Decisamente incredibile: già ai tempi nostri produrre gli stampi per simili microfusioni non è necessariamente cosa da tutti,
anche con l'auto di frese computerizzate e chissà cos'altro, ma all'epoca... Mi sarebbe piaciuto conoscere uno di questi portenti
Dei talenti superiori o quantomeno analoghi agli orologiai!

alb

[Coccobill 62]

Ciao Alberto, sì credo anch’io che i costruttori che si sono dedicati ai motori di piccolissima cilindrata avessero qualcosa di speciale punti sono stati veramente pochi, ne ho contati sei o sette al massimo che si siano spinti a produrre motori con cilindrate al di sotto di 0,8 cm cubici.oltre ai due citati nell’intervento precedente ricordo due o tre costruttori inglesi, uno tedesco e uno o due italiani italiani. Questi perlopiù hanno prodotto serie composte da modeste quantità di pezzi in maniera semi artigianale e per periodi molto brevi, perlopiù negli anni 50 e 60 .dici degli orologi hai, sicuramente le lavorazioni di alta precisione le possiamo paragonare a quelle degli orologiai ma per costruire motori a scoppio ci vogliono anche molte altre competenze specifiche: scienza dei materiali per conoscere in maniera approfondita e poter scegliere con cognizione di causa e materiali e le leghe più adatte ai particolari critici come pistoni, bielle, cilindri ed alberi motori.una conoscenza approfondita dei trattamenti termici per indurire i materiali che hanno bisogno di resistere ad usura e capacità progettuali di alto livello nella progettazione meccanica e fluido dinamica. Il produttore americano è l’unico che abbia Costruito micro motori in grandissime quantità per un periodo di oltre 30 anni di seguito. In quel caso deve aver messo in piedi un controllo di qualità durante il processo produttivo di altissimo livello, infatti producendo migliaia e migliaia di pezzi i cilindri ed i pistoni non possono essere Accoppiati singolarmente con lavorazioni mirate ma ognuno deve essere compatibile con qualsiasi altro pezzo della serie produttiva.questi pistoni sono lisci e lucidati a specchio, senza nessun segmento di tenuta per cui gli accoppiamenti cilindro pistone devono essere particolarmente precisi per consentire al motore di funzionare e di raggiungere gli alti regimi di rotazione Previsti a progetto.i giochi previsti tra cilindro e pistone sono dell’ordine di due o tre centesimi di millimetro per cui le tolleranze di lavorazione in rettifica dei singoli pezzi devono essere dell’ordine dei quattro o cinque millesimi di millimetro per consentire la accoppiamento casuale di cilindri pistoni .so che i torni e le rettifiche lavoravano in ambienti con atmosfere controllate e climatizzazione costante a 20 °C in qualsiasi stagione dell’anno per poter consentire il rispetto delle tolleranze strettissime di lavorazione.
Gli altri produttori con organizzazione di tipo semi artigianale invece facevano piccole serie aggiustando le tolleranze dei pistoni sulla base della misura effettivamente ottenuta nella rettifica dei cilindri, in questo modo la produzione risultava più semplice semplice seppure più onerosa, eventuali errori sulle tolleranze potevano essere recuperati preparando cilindri di Dimensioni ridotte o maggiorate comune denominatore delle produzioni grandi e piccole era sicuramente la tendenza a lavorazioni di altissima precisione. Essendo io un appassionato di meccanica fine mi sono divertito a ricercare i casi estremi di queste produzioni.

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Tre motori diesel italiani del 1945 e 1946

Riprendo la cronologia del racconto storico nello sviluppo dei motori a scoppio per modellismo.
Vediamo ora tre motori ad auto-accensione o diesel prodotti in Italia tra il 1945 ed il 1946.
Il primo si chiama Ercolino e riproduce esattamente il primo motore svizzero presentato nel 1942 (DIMO 2).
Si tratta di un motore a corsa lunga con un alesaggio di 12 mm ed una corsa di 18 mm, ne risulta una cilindrata di 2 cm cubici,
con un regime di rotazione massimo di 7000 g/min; era in grado di erogare 0,120 cavalli di potenza.

motore diesel Ercolino 2 cm cubici

Come si può osservare dalle foto qui sopra anche in questo caso si tratta di un motore con aspirazione a terza luce, controllata dal pistone.
Il serbatoio è appeso al tubo di venturi esattamente come i motori degli anni 30 che avevamo visto prima.
Il peso del gruppo motore più serbatoio è di 150 g .

Il motore “Super Elia” che vediamo qui sotto possiede una cilindrata di 4 cm cubici, anch’esso è stato fabbricato negli anni 1945 e 46
ed è del tipo a corsa lunga e con aspirazione a terza luce.
Alesaggio di 16 mm e corsa di 22,5 mm regime di rotazione 6500 g/min per una potenza erogata di 0,2 cavalli.
Il peso del motore è pari a 200 g.

motore diesel Super Elia 4 cm cubici

Per entrambi questi motori si tratta di repliche moderne, prodotte con tecnologie e disegni fedeli agli originali
alla fine degli anni 90 da alcuni artigiani specializzati in questo tipo di produzione.

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Tre motori diesel italiani del 1945 e 1946 - segue

Il motore seguente porta il nome di “Helium 6”
Anch’ esso è del tipo a corsa lunga e con aspirazione a terza luce, in questo caso la cilindrata è di poco superiore ai 6 cm cubici.

motore diesel Helium 6

L’originale di questo motore è stato prodotto tra il 1945 ed il 1946, particolarmente originale l’alettatura verticale
con andamento radiale rispetto al cilindro, una disposizione che imponeva di ottenerle tramite fusione
anziché tramite lavorazione meccanica di tornitura come si faceva abitualmente.
Lo stampo per ottenere la fusione del Carter e del cilindro è senz’altro un’opera d’arte.
Questo motore è una replica prodotta nel 1999 dall’officina di Civitanova Marche “Ambrosi & Gattafoni”,
replicando il disegno ed i materiali identici all’originale.
Con un alesaggio di 18 mm ed una corsa di 24 mm svilupp una cilindrata di 6,3 cm cubici.
La potenza massima ottenuta è pari a 0,25 cavalli ad un regime di rotazione di 6000 g/min. Il peso è pari a 330 g.

Particolarmente simpatico il biglietto che promuoveva un concorso a premi promozionale da parte del distributore di questo motore alla fine degli anni ‘40;
un prezzo di 2600 lire ed un catalogo ottenibile pagando 10 lire ci dà l’idea di quanto tempo è passato da allora…
Faccio veramente fatica ad immaginarmi come doveva essere la vita in Italia nel 1946 e 1947,
anche se qualcosa i miei genitori mi hanno raccontato…

Qui sopra le foto d’insieme dei tre motori, l’architettura a corsa lunga che li accomuna era una moda dei motori motociclistici degli anni 30,
non si prestava però ad ottenere alti regimi di rotazione e comportava importanti usure nel gruppo cilindro-pistone
a causa delle forti spinte laterali durante il funzionamento.
La costruzione di questi motori diesel doveva essere molto più robusta dei tipi che li avevano preceduti
e quindi all’aumentare della cilindrata si andava incontro ad un incremento importante del peso motore.
Come è noto, nei motori a combustione interna sono principalmente tre i fattori che influenzano la massima potenza ottenibile:
prima di tutto il rapporto di compressione, quindi la cilindrata ed infine il numero di giri massimo a cui può lavorare il motore.
Nei motori per modellismo ed in particolare per i modelli di aerei naturalmente si puntava alla massima potenza con il minimo peso possibile,
quindi lo sviluppo si mosse nella direzione di elevare il più possibile il numero di giri mantenendo cilindrate piuttosto contenute per contenere il peso.
La spinta che si ottiene da un’elica aerea aumenta in funzione del quadrato del numero di giri, per cui -a parità di elica- se un motore fa 10.000 giri
ed un altro motore ne fa 20.000, il secondo motore sarà in grado di sviluppare una potenza utile quattro volte superiore al primo.
Negli anni 50 quindi, i produttori di motori europei ed americani si orientarono tutti alla ricerca di motori sempre più veloci e tendenzialmente di piccola cilindrata.

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Motori diesel Mc Coy

Questo fabbricante degli Stati Uniti d’America è uno dei pochi che abbia prodotto in serie motori ad autoaccensione,
nelle foto seguenti vediamo due modelli di piccola e piccolissima cilindrata fabbricati nei primi anni 50.

motori diesel Mc Coy

MC49 il più piccolo ha una cilindrata di 0,8 cm cubici e pesa soltanto 42 g, da notare la forma originale del carter
con le due lunghe viti che oltre a sigillare il tappo posteriore del carter venivano utilizzate anche per fissare il motore all’ordinata parafiamma.
Regime normale di rotazione attorno ai 17.000 g/min.
MC99, il maggiore della serie, possiede invece una cilindrata di 1,7 cm cubici e monta il serbatoio di carburante integrato,
peso complessivo pari a 92 g. Regime normale di funzionamento tra i 15.000 e i 16.000 g/min;
quest’ultimo motore ha un’architettura molto tipica della fine anni 40, primi anni 50.

Tre motori diesel di Barbini

Il signor Giovanni Barbini, nato nel 1916, nei primi anni del secondo dopoguerra era insegnante in una scuola professionale
e in un istituto tecnico industriale a Milano, insegnava macchine utensili.
Doveva essere un professore assai capace, infatti oltre a dedicarsi all’insegnamento era anche aeromodellista praticante
e si costruiva da solo i propri motori; motori che erano così riusciti da fargli vincere alcune gare del campionato italiano
per moto modelli a volo libero e volo vincolato circolare.
Con la vittoria nel campionato italiano arrivò una improvvisa fama nazionale ed internazionale
e con essa centinaia di richieste per la fornitura dei suoi motori vincenti.
Fu così che nel 1954 il signor Giovanni cominciò a produrre i suoi motori in serie fondando un piccolo stabilimento per la loro produzione
nel paesino di San Stino di Livenza in provincia di Venezia.

motori Barbini B38 e B40

B38 questo era il primo tipo di motore prodotto, nel 1954, ne ho trovate due versioni contrassegnate con la lettera A e la lettera B.
Come potete osservare presentano a prima vista due differenze sostanziali:
la prima riguarda la forma del carter in particolare nel passaggio tra i due diametri che supportano l’albero motore e la manovella.
Nella prima versione non ci sono i fazzoletti triangolari di irrigidimento che invece compaiono nella seconda versione,
5 g di peso sono la differenza che passa tra un carter troppo fragile e non sufficientemente rigido ed uno invece ottimizzato come nella versione seconda.
Il peso complessivo dei due motori è rispettivamente di 52 e 57 g.
La seconda differenza la potete osservare nella foto che mostra i due motori affiancati con l’asse motore verticale,
se osservate la posizione dello spillo del carburatore rispetto al disco dell’elica vedete che nella prima versione lo spillo è pericolosamente vicino alla pala dell’elica
mentre nella seconda versione si è guadagnata una distanza di sicurezza tale
da preservare le dita del modellista dalla collisione accidentale con l’elica che gira a 18.000 g/min.
Vi posso assicurare per esperienza personale che l’elica del motore al massimo dei giri è quasi un’ affettatrice,
ho ancora una piaga sull’indice della mano sinistra a testimonianza che questo rischio è assai concreto…
Il motore tedesco sul quale ho fatto le mie prime esperienze non si era preoccupato di arretrare la posizione dello spillo!
Forse qualcuno si chiederà perché la sigla B 38: allude ad un dato autobiografico del costruttore,
la B è l’iniziale del cognome mentre 38 erano gli anni di età quando il costruttore progettò questo motore, appunto il 1954.
La cilindrata di questo motore è pari a 1 cm³.

B40 testa verde, questo è il secondo tipo prodotto in diverse versioni che cambiavano colore della testa a seconda del tipo.
Cilindrata per tutte le versioni 2,5 cm cubici un paio di tipi ad autoaccensione come questo ed un paio di tipi con accensione a candeletta ad incandescenza.
Anche in questo caso la cifra 40 si riferisce all’età che aveva il fabbricante quando progettò questo motore quindi il 1956.
Questo è il tipo più diffuso nelle varie versioni, ritengo fabbricato in alcune migliaia di esemplari.
Come potete osservare dalla forma del carter in questo caso l’albero motore è supportato da due cuscinetti a sfera
contrariamente alla versione più piccola che aveva invece il supporto albero con bronzina.
Questo tipo è il più spinto e fu quello ispirato al motore campione italiano, regime di rotazione a seconda dei tipi tra i 18.000 g/min e i 22.000 g/min.
Un terzo tipo venne prodotto qualche anno dopo con cilindrata 10 cm cubici e una curiosa accensione e a doppia candela ad incandescenza,
fu un insuccesso clamoroso infatti ne vennero prodotti in totale 55 pezzi, oggi rarissimi a trovarsi per i collezionisti.

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Motori settima parte

Vediamo oggi sei motori di fabbricazione inglese risalenti agli anni 50 del secolo scorso:
tutti appartengono al tipo diesel e cinque di essi erano destinati a modelli volanti a volo libero o volo vincolato circolare,
uno solo di essi è invece dotato di carburatore regolabile per radiocomando.

Sei motori diesel made in England

motore diesel ED Baby

ED Baby è il nome di questo micromotore con cilindrata di 0,5 cm cubici; il più piccolo della mia collezione di tipo diesel.
La ditta che lo ha fabbricato nei primi anni 50 si chiamava Electronic Development, una delle tante aziende nate per scopi bellici
durante la seconda guerra mondiale che, nel secondo dopo guerra, cercava di diversificare la sua produzione.
Questo motore pesa soltanto 40 g ed era destinato a motorizzare leggerissimi alianti per volo libero.

motore diesel DC Merlin

DC Merlin, un nome proprio importante tra i motori inglesi, contrassegna questo piccolo diesel con cilindrata di 0,8 cm cubici del peso di 57 g.
Anche questo destinato alla propulsione di alianti a volo libero di peso molto leggero, il produttore era Dawes Charlton,
autore di una serie di altri motori di piccola cilindrata prodotti durante tutti gli anni 50.

motore diesel DC Spitfire

DC Spitfire , come vedete l’ispirazione per il nome di questo motore era sempre la medesima del tipo precedente;
se quello precedente si chiamava come il motore del caccia questo invece portava il nome dell’aereo.
La cilindrata in questo caso è pari a 1,5 cm cubici ed il peso è pari a 87 g.
Questo produttore poneva grande cura nel risparmio dei pesi costruendo i suoi motori che risultano infatti tra i più leggeri nella loro classe di cilindrata.

motore diesel DC Sabre

DC Sabre: anche questo motore si chiama come un caccia a reazione dei primi anni 50…
Questo motore è quasi identico al tipo precedente, anche qui cilindrata di 1,5 cm cubici ed esecuzione più performante,
che si distingueva dal colore della testata e dall’applicazione di una specie di silenziatore, o per meglio dire un collettore di scarico.
Si trattava di un tubo piegato a U e fissato con una vite con dado e contro dado, non so dire se abbassasse in qualche misura il rumore di scarico
ma sicuramente convogliava l’olio e il gas di scarico verso la parte posteriore.
I silenziatori propriamente detti appariranno piano piano a partire dalla seconda metà degli anni 60,
fino a quella data nessuno tra i modellisti si era preoccupato del rumore, anche se talvolta assai fastidioso!
Il peso di questo motore è pari a 92 g.

motore diesel ED Hunter

ED Hunter: questo era invece un motore da competizione per volo vincolato e gare di velocità, con una cilindrata di 3,5 cm cubici, pesa 205 g.
La grossa ogiva realizzata in alluminio lucidato, che potrebbe sembrare molto pesante,
in realtà è stata svuotata all’interno con una profilatura molto accurata e pesa quindi solo 9 g.
Il cilindro del motore, con il suo fissaggio tramite la flangia di base al carter con quattro viti, adotta una soluzione molto obsoleta
anche per gli anni 50 che rende poco rigido il gruppo Carter-cilindro.
Il supporto albero come per tutti gli altri motori di questa serie è realizzato con bronzina mentre l’orientamento più moderno anche a quei tempi
era quello di adottare cuscinetti a sfera soprattutto per i motori da competizione.

motore diesel per radiocomando Mills 246

Mills 246 RC: questo motore è una replica dalla ditta Aurora in India, a Calcutta, alla fine degli anni 90
e presenta uno strano connubio di architetture antiche, tipiche degli anni 40 con un motore a corsa lunga
e soluzioni moderne come il carburatore regolabile per radiocomando che sul motore originale non c’era…
Questo motore pesa 237 g ed anche in questo caso la grossa ogiva in alluminio è stata alleggerita e pesa solamente 12 g.
La cilindrata è pari a 2,5 ccm, ma lo stesso produttore fabbricò all’epoca anche versioni più grosse e più piccole di questa cilindrata.
L’originale di questo motore, prodotto in Inghilterra negli anni 50 e primi anni 60 era famoso per un funzionamento estremamente regolare ed affidabile
grazie ad un sistema brevettato della sua valvola di aspirazione posteriore.
Questo brevetto rimase in vigore in tutto il mondo per oltre quarant’anni sopravvivendo alla vita della casa costruttrice originale,
solo alla fine degli anni 90 si è ripresa la produzione in India con il progetto originale.

Nella foto precedente il dettaglio delle valvole di aspirazione posteriori che possiedono i due motori presi in esame per ultimi.
La grande maggioranza dei motori modellistici costruiti negli anni 50 60 70 ed 80 adotta per l’aspirazione della miscela
una valvola ricavata all’interno dell’albero motore che a questo scopo è forato nella parte centrale e mette in comunicazione
il venturi collocato davanti al cilindro con il Carter di aspirazione sotto al pistone.
In quel caso il diagramma di aspirazione è comandato dalla forma dell’albero motore con apposita finestra di aspirazione.
Nei due motori che abbiamo visto per ultimi invece il carburatore e la valvola di aspirazione sono posti nella parte posteriore del Carter motore
e comunicano direttamente con l’ambiente posto al di sotto del pistone.
In questo caso la valvola di aspirazione è costituita da un disco trascinato in rotazione dal bottone di manovella.
Questa soluzione consente alla miscela un tragitto più breve e diretto nel Carter ed anche la possibilità di variare gli angoli del diagramma di aspirazione
sostituendo il disco valvola o rovesciandolo per far funzionare il motore con senso di rotazione opposto a quello solito.
Questo sistema è stato adottato su molti motori da competizione fabbricati tra la seconda metà degli anni 50 e tutti gli anni 60.
Lo ritroveremo prossimamente su un motore da 10 cm cubici che a suo tempo si aggiudicò il titolo di campione del mondo di velocità nell’anno 1967 o 1968.

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Motori parte otto

Dopo aver visto alcuni prodotti fabbricati in Germania, Inghilterra e Stati Uniti d’America torniamo in Italia e più precisamente a Bologna
per parlare della più importante e significativa industria italiana del settore, che rispondeva al nome di Micromeccanica Saturno-Supertigre.
Il suo fondatore si chiamava Jaures Garofali , nato a Bologna nel 1920.
Probabilmente era un predestinato: all’età di 16/17 anni era il meccanico motorista di uno dei cinque concorrenti al campionato italiano
per moto modelli di cui avevamo accennato in precedenza.
Con i motori a benzina e con candela a scintilla aveva cominciato a sperimentare fin da subito e questi non avevano segreti per lui.
Nel 1940 allo scoppio della seconda guerra mondiale viene arruolato in aeronautica e mandato a Roma,
dove viene costituita una squadra di ricerca e sperimentazione di studi aerodinamici e per questo viene creata una galleria del vento
per tentare di risolvere alcuni problemi aerodinamici che causavano incidenti e perdite di velivoli militari e piloti addestrati.
Oltre a lui di questa squadra faranno parte quattro o cinque dei nomi più noti dell’aeromodellismo di quegli anni.
Nel 1942 e 1943 inizia a lavorare alla fabbricazione di un prototipo di motore a scoppio autocostruito sul modello dei motori americani
che avevamo visto all’inizio di questo contributo.
Dopo l’armistizio torna a Bologna dove nel garage di casa sua prosegue con la costruzione artigianale dei suoi primi motori,
senza nessuno studio specifico ma armato solo di molta buona volontà e cercando di copiare il più possibile
le soluzioni adottate dai fabbricanti affermati.
I primi motori da lui costruiti si autodistruggono dopo un paio di minuti di funzionamento,
proprio perché costruiti senza sufficienti conoscenze dei materiali e del progetto.
D’altra parte Garofali non è uomo da lasciarsi scoraggiare e in società con un altro suo coetaneo fonda di lì a poco la ditta OSAM,
Officina Sperimentale Applicazioni Motori.
In questa prima fase della sua attività impara moltissimo sulle tecnologie di fabbricazione e sulle caratteristiche dei materiali
ed i loro limiti, vengono prodotti 18 modelli differenti di motori di media e grossa cilindrata,
i primi nove tipi sono a benzina con candela a scintilla, successivamente si passa alla sperimentazione dei tipi ad auto accensione
o diesel ed infine un paio di tipi con candela ad incandescenza.
Di questi motori sono state fabbricate piccole serie ed oggi sono ricercatissimi tra gli appassionati del genere,
io di questa produzione non possiedo nessun esemplare.
Nel 1948 la società si scioglie Garofali all’inizio del 1949 fonda la Micromeccanica Saturno dove darà inizio
ad una serie molto variegata e di grande successo di motori sia del tipo ad auto accensione che del tipo a candela.

produzione micromeccanica Saturno anni 50 e 60

Nella foto qui sopra un primo gruppo di motori della produzione realizzata negli anni 50 e 60.
I tipi qui fotografati sono tutti con carburatore a spillo fisso, quindi adatti per funzionare sempre al massimo numero di giri,
per volo libero, volo vincolato circolare o per volo radiocomandato ma senza possibilità di regolare l’accelerazione.
La ditta ha prodotto un vastissimo assortimento di modelli e versioni, questi sono solo un gruppetto per dare un’idea,
ma non assolutamente esaustivi della produzione di quell’epoca.

Supertigre G 29

G29 questo è il più piccolo della serie, cilindrata di 1 cm cubici, progetto del 1957 adatto per piccoli alianti a volo libero.
Per le caratteristiche tecniche vedete la fotografia del catalogo.

Supertigre G31

G31 anche questo è un progetto del 1957, cilindrata di 1,5 cm cubici ed accensione tipo diesel,
per le caratteristiche vedete il catalogo.

Supertigre G23

G23 questo invece è un progetto dei primissimi anni 50, 1952 o 1953, cilindrata 2,5 cm cubici
ed impiego più indicato per aerei a volo vincolato circolare o grossi alianti a volo libero o radiocomandato.
In questo caso l’architettura del motore è molto tradizionale ed assomiglia parecchio ai tipi tedeschi ed inglesi della stessa epoca,
per le caratteristiche tecniche vedete il catalogo.

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Supertigre G35 Stunt

G35 Stunt questo è un progetto dei primi anni 60, 1964 o giù di lì, pensato espressamente per motorizzare
modelli a volo vincolato circolare di grosse dimensioni peso superiore e fornire loro una sufficiente potenza e maneggevolezza,
cilindrata 5,8 cm cubici e buona potenza, per ulteriori dettagli vedi le pagine del catalogo .

catalogo Aeropiccola 1968

Nelle foto precedenti alcune pagine del catalogo generale della ditta Aeropiccola di Torino che per molti anni,
sicuramente tutti gli anni 50 e 60 ma forse anche parte dei 70, ebbe l’esclusiva per la distribuzione in Italia
dei motori della micromeccanica Saturno Supertigre.
Dalle pagine del catalogo potete trarre molti dati tecnici relativi ai vari modelli presentati
ed anche qualche dettaglio sui materiali impiegati.

Supertigre G20/15 D

G20/15 D questa invece è la versione diesel del più famoso e più venduto in assoluto tra i motori prodotti
dalla Micromeccanica Saturno. Si trattava di un progetto del 1950 estremamente innovativo:
prima di tutto l’albero motore era supportato da due cuscinetti a sfera, in secondo luogo il carter era di nuova concezione
con un grosso condotto sulla parete laterale sinistra destinato al flusso di travaso,
in terzo luogo era prevista la produzione sia della versione diesel che della versione con candela glow.
Infine il Carter era concepito per poter montare cilindri e pistoni di differenti diametri
consentendo di ottenere motori di cilindrata 2,5 cm cubici, come questo fotografato oppure motori da 3,2 cm cubici
o infine motori da 3,8 cm cubici. Questo motore è stato prodotto e venduto in oltre 200.000 esemplari.
Dagli inizi degli anni 50 fino agli anni 70 anche in versione con carburatore radiocomandato
o allestimento speciale per automobili radiocomandate.
Il motivo iniziale del suo grande successo, segnatamente per la versione a candela,
fu la vittoria nelle competizioni di velocità in volo vincolato circolare dove nel 1954 vinse il campionato mondiale di velocità
stabilendo il record a 197 km/h divenendo universalmente famoso.
Due anni dopo un motore modificato artigianalmente stabilì un nuovo record nella stessa competizione a livello mondiale
a 207 km/h orari confermando una volta di più che questo era il motore da battere per tutti i fabbricanti.

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Supertigre G15 Speed

G15 Speed questo tipo risalente ai primi anni 60 derivava direttamente dal motore campione del mondo tipo G 20
ed era stato sviluppato espressamente per dare a tutti i modellisti la possibilità di possedere un motore
ai massimi livelli di velocità e potenza nella classe 2,5 cm cubici di cilindrata, sull’ultima pagina del catalogo i dati tecnici e la potenza massima.
La numerazione dei vari modelli: mentre in tutti i modelli precedenti a questo la sigla numerica rappresentava il numero del progetto in ordine cronologico
realizzato da Garofali in questo caso e nei seguenti che vedremo la cifra comincia a rappresentare la classe di cilindrata espressa in centesimi di pollice cubico,
misura usata comunemente nel mondo anglosassone e ormai diventata di dominio pubblico.

Supertigre G60 /RV Speed

G60/ RV Speed questo è invece un progetto del 1966 anche lui campione del mondo di velocità nel 1967,
in questo caso il record se ricordo bene era di 317 km/h ottenuto con volo radiocomandato con un certo numero di passaggi ripetuti su distanza fissa in entrambe le direzioni.
Un motore estremamente tirato con aspirazione posteriore, basta osservare le enormi dimensioni
della campana del venturi per capire che il motore era destinato ha girare forte, infatti la sua velocità tipica di rotazione era 20.500 g/min
per una potenza massima di 2,15 cavalli, come dire l’impressionante potenza specifica di 215 cavalli per litro di cilindrata.
Credo sia un livello da moto da gran premio o auto sportive, sicuramente lo era alla fine degli anni 60!
Naturalmente questo è un motore estremo che va bene solo alle massime velocità, tanto è vero che la versione con carburatore radiocomandato
fabbricata in questi stessi anni dichiara una potenza assai minore e anche i numeri di giri sono molto inferiori
ma nel volo radiocomandato l’importante è la docilità di risposta al carburatore nel cambio di regime e la prontezza a salire di giri quando necessario,
come dire un motore docile ed affidabile contro un motore assolutamente da gara nel prossimo contributo vedremo alcuni motori della stessa casa
prodotti nei primi anni 70 con carburatori radiocomandabili
Dimenticavo di dire che la cilindrata di quest’ultimo motore, il G 60, è pari a 10 cm cubici.