NAVI passeggeri Mercury scala 1/1250

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Motonave “Victoria“ 1951-1953

Il 4 gennaio del 1951 presso i cantieri San Marco di Trieste venne iniziata la costruzione della motonave Victoria per conto dell’armatore Lloyd triestino. Il varo seguì il 18 settembre 1951 mentre il completamento delle strutture ed allestimenti interni occupò tutto l’anno seguente e i primi due mesi del 1953. L’entrata in servizio avvenne il 18 marzo 1953.
La nuova motonave, con una lunghezza di 175 m ed un baglio massimo di 22 m aveva una stazza lorda di 14.917 t. La propulsione era garantita da due grandi motori diesel di fabbricazione Fiat tipo Adriatico, 10 cilindri con 16.100 HP di potenza cadauno. La velocità di crociera era di 19,5 nodi. Questa nave aveva una capienza di 600 passeggeri tutti in cabine di prima classe e venne destinata ai servizi di linea verso l’oriente, in particolare l’India e il Pakistan.

L’armatore Lloyd triestino dal 1931 al 1940 aveva già coperto questa rotta con una nave molto simile a questa che portava il medesimo nome e che divenne famosa in tutto il mondo per la velocità ed il comfort che garantiva ai propri passeggeri su quella linea, era stata apprezzata dai passeggeri europei e dell’estremo oriente come una delle migliori navi su quelle rotte. Era poi stata affondata da aerosiluranti inglesi nel Golfo della Sirte in febbraio del 1942 mentre partecipava ad un convoglio di rifornimenti italiani verso la Libia. 10 anni dopo questa nuova costruzione riprendeva la tradizione e i servizi su quella rotta.

Motonave Victoria 1951/1953

Programma per India e Pakistan 1953

I servizi di linea del Lloyd triestino verso l’India ed il Pakistan durarono fino al 1964. Dal 1964 al 1974 questa nave venne adibita a crociere nel Mar Mediterraneo. Nel 1974 la nave venne venduta alla compagnia di navigazione Adriatica che operò fino al 1977, dopo questa data la nave venne ceduta ad una associazione religiosa americana che operò nel soccorso in mare fino al 1995 dopodiché la nave venne posta in disarmo ed infine rottamata nel 2007.

Il modellino mercury con una lunghezza di 156 mm risulta realizzato in scala 1/1122.

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Turbonave Andrea Doria e Cristoforo Colombo 1950-1954

Il 9 febbraio 1950 i cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, Genova iniziarono la costruzione del famoso transatlantico Andrea Doria. La sua gemella turbonave Cristoforo Colombo seguirà sei mesi più tardi. Con la costruzione della Andrea Doria la cantieristica italiana si riproponeva di costruire un transatlantico capace di ricordare degnamente i lussuosi predecessori Rex e Conte di Savoia degli anni 30. L’Italia che stava velocemente uscendo dalla crisi del primo dopo guerra voleva riproporsi al mondo come nazione tecnologicamente molto avanzata e portatrice di uno stile ed un amore per l’arte ed il bello del tutto particolare.

Non si trattava più di competere per la nave più grande che in quegli anni era l'inglese Queen Elizabeth né di costruire la nave più veloce che proprio negli stessi mesi degli anni 50 veniva costruita in America con il transatlantico United States. Si fece di tutto per costruire una nave moderna, abbastanza veloce ma molto prestigiosa e con uno stile tutto particolare in modo tale che la clientela di tutta Europa e degli Stati Uniti d’America la potesse preferire rispetto ad altre navi degli altri gestori europei ed americani. Nella progettazione furono coinvolti i più famosi architetti navali di quegli anni unitamente ad artisti, scultori e decoratori di grido per pensare e realizzare gli arredi interni e le opere d’arte usate per rendere questa nave unica nel suo genere. Solo per gli arredi e le opere d’arte venne speso oltre 1 milione di dollari dell’epoca.

Con una lunghezza di 213,5 m ed un baglio massimo di 27 m la nave aveva una stazza lorda di 29.950 t. Il pescaggio era di 9,5 m.
Il varo della Andrea Doria avvenne il 16 giugno 1951 dopodiché ci volle oltre un anno e mezzo per completare gli allestimenti interni. La nave entrò infatti in servizio solamente il 14 gennaio 1953 e fu immediatamente un grande successo di critica e di pubblico!
La nave aveva una capienza di 1241 passeggeri divisi in tre classi, l’equipaggio era composto da 580 uomini. Lo scafo in acciaio era a doppio guscio con 12 compartimenti stagni, i motori installati erano due turbine a vapore alloggiate in due compartimenti separati tra loro, capaci di erogare nelle prove in mare la potenza massima di 62.200 HP misurati all’albero. La velocità massima nelle prove era di 26,44 nodi, ridotti a 23 nodi di velocità di crociera.

La nave gemella Cristoforo cClombo venne varata in luglio del 1953 ed infine entrò in servizio nel 1954, era praticamente identica alla sua gemella più famosa. Entrambe queste navi erano stabilmente adibite ai collegamenti di linea tra Genova e New York. Tutto sembrava andare per il meglio fino alla tragica notte del 25 luglio 1956 quando la nave che navigava a bassa velocità in una situazione di fitta nebbia e scarsissima visibilità venne speronata dal mercantile svedese Stockholm che, a causa di un errore umano del timoniere che aveva male interpretato le segnalazioni del radar, causò un enorme squarcio nella murata della nave italiana causandone all’impatto la morte di 46 passeggeri. Un ultimo ferito perderà la vita alcuni giorni dopo in conseguenza delle gravi ferite. Anche cinque uomini dell’equipaggio della nave svedese perirono nel disastro. La nave italiana pur essendo stata progettata secondo i più moderni criteri di sicurezza navale, a causa della falla che si era creata nell’impatto, quattro volte più grave di quanto previsto dai capitolati di sicurezza, affondò una decina di ore dopo l’impatto dando il tempo all’equipaggio ed ai passeggeri superstiti di abbandonare la nave senza ulteriori vittime.

Il salvataggio dei passeggeri e dell’equipaggio fu reso possibile dall’intervento in soccorso del transatlantico francese “Ile de France” che aveva da poco incrociato la rotta dell’Andrea Doria e, rispondendo immediatamente alla richiesta di soccorso, riuscì a raggiungere il luogo dell’incidente nel giro di pochissimo tempo consentendo il trasbordo dei superstiti con le scialuppe di salvataggio che erano insufficienti in quanto la nave molto sbandata su un lato aveva impedito il calo in mare delle scialuppe al lato opposto della falla.

Quando infine la Andrea Doria affondò tutti i superstiti erano già in salvo. Il relitto non è mai stato recuperato e giace ancora in fondo all’oceano Atlantico ad una profondità di 75 m.

Come già detto nella descrizione della nave precedente, dopo questa sciagura il gestore "Italia società di navigazione" sostituì la nave perduta con il transatlantico Giulio Cesare, ristrutturato allo scopo nel 1957 elevando la capienza a 1185 passeggeri e affiancandola stabilmente al Cristoforo Colombo nella linea Genova New York. Nel 1958 venne affidato ai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente la costruzione di un nuovo transatlantico più grande e più sicuro dell’Andrea Doria per far dimenticare al pubblico questo incidente. La costruzione durò ben due anni con la riprogettazione della nave che entrerà in servizio soltanto nel 1960. La vedremo meglio con le navi di seconda generazione quando parleremo della Leonardo da Vinci.

Le gemelle Andrea Doria e Cristoforo Colombo, 1954

Le differenti marcature dei due gemelli

Confronto tra mn Victoria e A. Doria, 1953

I modellini mercury 452/AD e 452/CC con una lunghezza di 176 mm risultano essere in scala leggermente maggiorata, ovvero 1/1206 . A differenza di altri casi visti in precedenza in questo caso, probabilmente a causa dell’enorme risonanza che ebbe questa grave sciagura navale, la casa torinese valutò opportuno il cambio di nome del modellino facendo nascere il Cristoforo Colombo al posto della nave affondata. Molto particolare il fatto che il primo modello era realizzato in lega di zinco zama mentre il secondo venne prodotto in alluminio.

Etichetta bagagli "Italia società navigazione"

Da notare, sulle belle etichette per bagagli, la silhouette della nave con la murata dipinta in nero era la linea destinata al Nord America. Mentre la nave con la murata dipinta in bianco era la linea destinata al Sud America e all'estremo Oriente.

Calendario partenze per il Nord America, 1952 (fronte)

Dettaglio tariffe bagagli e biglietti (retro)

Particolarmente interessante il calendario partenze dell' "Italia compagnia di navigazione" nel 1952: oltre alle navi superstiti della seconda guerra mondiale (Conte bianca mano, Conte grande, Vulcania e Saturnia) vediamo in lista già l'Andrea Doria sebbene non fosse ancora entrata in servizio. Segno di quanto fosse forte l'attesa che il gestore riponeva nell'entrata in servizio della nuova nave.

Pubblicità del 1953 per la nuova turbonave Andrea Doria

La foto precedente, tratta da un'inserzione di ebay, pubblicizzava su una rivista del 1953 la recentissima entrata in servizio della nuova turbonave.

Nella foto pubblicata sopra di confronto della motonave Victoria con la turbonave Andrea Doria, la scala dei due modellini non è esattamente la stessa ma comunque il confronto dà un'idea della proporzione tra le due navi.

Continua...
A presto, Paolo

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Aggiungo qualche ulteriore notizia sull’esercizio della Cristoforo colombo:
Questa nave rimase stabilmente in servizio sulla linea Genova Napoli New York dal 1954 al 1973. In quell’anno venne spostata sulla linea verso il sud America per sostituire la motonave Giulio Cesare che aveva patito gravi problemi meccanici, gli ultimi quattro anni dal 1973 al 1977 trascorsero prestando servizio di linea verso il Plata e Rio de Janeiro. Nella primavera del 1964 questa nave trasporto verso New York la Pieta di Michelangelo.era la prima volta che un’opera d’arte di questa importanza usciva dall’Italia: per il trasporto vennero adottate misure di sicurezza eccezionali.la statua venne collocata in una grande cassa riempita di schiuma di polistirolo espanso per renderla resistente a qualsiasi urto ed in grado di galleggiare qualora la nave fosse affondata; la cassa venne collocata all’interno della piscina di prima classe svuotata dall’acqua ed assicurata con alcuni semplici moschettoni. Il trasporto si concluse felicemente e senza alcun imprevisto. In primavera del 1966 anche questa nave venne ridipinta nella livrea interamente bianca che adottarono tutte le altre navi del gestore a partire da quella data. Nel 1977 il ministero del tesoro, da cui dipendevano le società a partecipazione statale IRI Finmare, Decreto la sospensione dei collegamenti marittimi per linea passeggeri verso le Americhe disponendo il disarmo per questa nave. E il governo venezuelano la acquisto a settembre di quell’anno per destinarla ad albergo galleggiante per tecnici e operai specializzati impegnati nella costruzione di una nuova città sulle rive del fiume Orinoco dove la nave venne stabilmente ormeggiata.
Nel 1981, terminata la sua funzione di albergo galleggiante per i tecnici la nave venne venduta per la demolizione ad una società specializzata di Taiwan Che la demolì effettivamente a partire dal 1983.

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Turbo nave Federico C 1956-1958

Nel 1956 anche l’armatore Giacomo Costa, confortato dal buon successo delle sue navi poste in servizio a partire dal 1949 diede inizio alla costruzione di un nuovo transatlantico destinato ai propri servizi di linea tra Genova e l’America del sud.

Il 9 giugno 1956 fu impostata infatti la costruzione della turbo nave Federico C presso i cantieri Ansaldo di Sestri Ponente, Genova.
Questa nuova nave, progettata con criteri molto innovativi e dotazioni tecniche di avanguardia diventerà un modello per molte costruzioni successive. Con una lunghezza di 184,4 m ed un baglio massimo di 24 m aveva una stazza lorda di quasi 21 mila tonnellate.
Con un equipaggio di 410 uomini aveva nel suo primo allestimento una capienza di 770 passeggeri ed inoltre stive per il carico di merci per una portata utile di 8520 Tpl. L’apparato propulsivo era costituito da due turbine a vapore che le consentivano una velocità di crociera di 22 nodi.
La nave era dotata di un sistema di pinne stabilizzatrici antirollio tipo Danny Brown: una novità assoluta per le costruzioni navali italiane, capace di migliorare sensibilmente il comfort di viaggio dei passeggeri.
Il varo avvenne il 31 marzo 1957, mentre il viaggio inaugurale seguì l'anno seguente, al termine dei lavori di allestimento degli interni con partenza da Genova il 22 marzo 1958 con destinazione Rio de Janeiro.
Questa nave rimase in servizio con l’armatore Costa fino al 1983 sempre sui servizi di linea tra l’Italia e l’America del sud. Nel 1983 venne infine venduta ad un gestore americano di servizi croceristici.
Dopo alcune ristrutturazioni ed un paio di cambi del nome cesserà il suo servizio come nave crociera nel 1995 venendo posta in disarmo nel porto canadese di Halifax.
Infine affonda misteriosamente il 17 dicembre 2000 al largo della costa americana tra Virginia e Nord Carolina in una notte di tempesta mentre navigava senza alcun passeggero a bordo e con equipaggio ridotto al minimo…… Molti sospettarono che si trattasse di una truffa ai danni dell’assicurazione!

Turbonave Federico C ed Enrico C

Il modello mercury della turbo nave Federico C ha una lunghezza di 152 mm e quindi risulta in scala 1/1213.
Con questa nave termina il gruppo delle nuove costruzioni dei primi anni '50.

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La nave “ Italterra “ in scala 1/50 1957

Questo incredibile modello in esemplare unico è stato realizzato nel 1957 dalla Mercury per il centro stile della Fiat, dove ancora oggi si trova!
Il modello, lungo 2,7 m e largo 35 cm è stato realizzato nella enorme scala 1:50, per poter essere caricato con centinaia di modellini sempre di mercury ( in scala 1:48) delle auto Fiat 1100, Fiat seicento, Fiat 600 multipla, che in quegli anni venivano esportate negli Stati Uniti d’America ed in Canada con questa nave mercantile.

Motonave Italterra Mercury scala 1/50

Questo modello, unico nel suo genere, possiede un certo fascino! Naturalmente manca alla mia collezione, ma se anche me lo dovessero regalare, sarebbe un bel problema farlo entrare in casa e soprattutto convincere mia moglie a piazzarlo al posto del divano in soggiorno…

La nave reale:

Si trattava di un mercantile prodotto tra giugno e luglio del 1943 dai cantieri americani della new England Shipping corporation nel contesto del programma di fabbricazione di migliaia di mercantili armati appartenenti alla classe liberty degli Stati Uniti d’America.
Il mercantile in origine era lungo 134,6 m e largo 17,4 m. La stazza lorda era standardizzata a 7612 t.

Il governo degli Stati Uniti d’America produsse durante il periodo bellico ben 2710 navi come questa, e per sostenere lo sforzo bellico e compensare le perdite molto ingenti inflitte dai sommergibili tedeschi alla marina mercantile americana ed inglese. Dopo la fine della guerra nella riserva navale americana erano rimaste a disposizione oltre 1700 unità di questo tipo. L’Italia ricevette 100 navi come questa per ricostituire la propria marina mercantile. Questa nave assieme ad altre due entrò a far parte della flotta dell’armatore mercantile Italnavi che nel 1953, nei cantieri di Genova Sestri Ponente, la sottopose ad una radicale ristrutturazione per aumentare la capacità di carico e sostituire l’apparato motore. In origine il motore di questi mercantili era standardizzato: una macchina alternativa a vapore a triplice espansione con una potenza nominale di 2500 cavalli sufficiente a far navigare il mercantile ad una velocità attorno ai 10 nodi. La ristrutturazione sostituì il motore con un'unità diesel di fabbricazione Fiat tipo 686 in grado di erogare una potenza di 3500 cavalli: la velocità rimaneva quella di 11 nodi e l’autonomia era di 21000 chilometri. La capacità di carico venne molto aumentata portando la stazza lorda a 10.865 Tsl.
La nave al termine di questi grandi lavori era in grado di caricare 1000 auto Fiat, venne così soprannominata “la nave delle 1000 automobili“.
Dal 1957 al 1965 questa nave venne impiegata esclusivamente dalla Fiat per esportare le proprie automobili negli Stati Uniti d’America ed in Canada: ogni mese eseguiva un viaggio di andata e ritorno con destinazione New York, Los Angeles, San Francisco, Vancouver.

due mercantili tipo liberty Hansa art. 81 1945/57

Questi due modelli di mercantili tipo liberty, uno con la colorazione grigia del periodo bellico mentre l’altro con il ponte dipinto in bianco sono entrambi di fabbricazione della ditta tedesca Hansa art.81, realizzati in metallo bianco hanno una lunghezza di 108 mm.

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