Ferrovie della Sardegna



Ferrovie della Sardegna

Messaggioda MauroT » 21 giu 2011, 13:32

La rete ferroviaria della Sardegna comprende attualmente linee che si sviluppano per un totale di circa 1.035 km di lunghezza, di cui 429 km a scartamento ordinario e 606 km a scartamento ridotto (950 mm), con una densità media di 43 m di ferrovia per ogni km², cifra che scende a 26 m/km² considerando le sole linee di trasporto pubblico.

L'esercizio dell'attività ferroviaria nell'isola è attualmente di competenza di due società. La prima, il gruppo Ferrovie dello Stato, gestisce tramite le controllate RFI e Trenitalia le 4 linee ferroviarie a scartamento ordinario che compongono la rete principale dell'isola. Le restanti 5 tratte attive nel trasporto pubblico, tutte a scartamento ridotto, costituiscono la rete secondaria, estesa per 202 km ed interamente gestita dall'ARST S.p.A., azienda di trasporti interamente partecipata dalla Regione Autonoma della Sardegna. Questa società controlla inoltre 404 km di linee turistiche, sempre a scartamento ridotto, attive soprattutto in estate e su richiesta delle comitive di turisti.

La rete ferroviaria sarda è presente in tutte le 8 province, anche se non mancano le zone prive di strade ferrate. Varie sono inoltre le ferrovie (tutte a scartamento ridotto) che nel corso dei decenni sono state chiuse e smantellate.

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STORIA


La costruzione delle Ferrovie Reali

La Sardegna, subito dopo l'Unità d'Italia, si ritrovò a essere l'unico territorio del Regno sprovvisto di una rete ferroviaria per il trasporto pubblico: le uniche linee presenti erano infatti ferrovie private a utilizzo industriale. A tal proposito la prima ferrovia in assoluto a entrare in funzione nell'isola fu quella tra la miniera di San Leone e il molo di La Maddalena, nei pressi di Capoterra, linea aperta al traffico nel 1862. La mancanza di una rete ferroviaria pubblica portò più volte i deputati eletti nell'isola (tra cui Giuseppe Garibaldi) a sollecitare un intervento del governo per concedere questo servizio anche all'isola.


Dopo parecchi tentennamenti da parte dei politici nazionali, nel 1862 una cordata italo-inglese, capitanata dal cavalier Gaetano Semenza, ottenne la concessione per la costruzione della rete che avrebbe unito Cagliari a Iglesias, Porto Torres e Terranova Pausania (l'attuale Olbia). La cordata costituì a Londra la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, che tra studi dei percorsi, problemi di convenzioni con lo Stato e intoppi vari, aprì il primo tratto di ferrovia (Cagliari-Villasor) solo nell'aprile 1871.

La costruzione delle linee previste, basate su un progetto dell'ingegnere inglese Benjamin Piercy, terminò nel 1881, ma nel frattempo per il traffico di passeggeri verso il continente fu deciso di utilizzare il nuovo attracco marittimo di Golfo Aranci al posto di quello di Terranova. Il fatto rese necessaria la costruzione di un prolungamento della ferrovia, che congiunse i due porti galluresi nel 1883.

La Sardegna aveva finalmente le sue ferrovie, e al 31 dicembre 1899 sulle Ferrovie Reali circolavano 30 locomotive a vapore, 106 carrozze, 23 bagagliai e 436 carri per il servizio merci.

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Il collegamento delle zone periferiche

Il tracciato della rete delle Ferrovie Reali escludeva però gran parte del territorio dell'isola dalla possibilità di utilizzare i treni. Infatti erano tanti i centri a lamentare il fatto di essere stati tagliati fuori da questo importantissimo progresso nei trasporti isolani, per via della distanza dai tracciati della ferrovia. Fu così deciso nel 1885, con la Legge 3011 del 22 marzo di quell'anno, di concedere la possibilità di costruire una rete secondaria che collegasse i centri più isolati con le città principali e con la rete delle Ferrovie Reali. Vista la specifica richiesta di una costruzione in economia, fu deciso l'utilizzo di uno scartamento da 950 mm, che avrebbe inoltre aiutato gli ingegneri nella progettazione dei percorsi nelle impervie zone interne della Sardegna.

L'anno successivo i lavori furono affidati alla "Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna" (SFSS), che, costruendo a ritmi sostenuti, inaugurò le sue prime linee dopo soli 17 mesi. Infatti già il 15 febbraio 1888 le SFSS aprirono all'esercizio la Cagliari-Isili e la linea da Tempio Pausania alla stazione SFSS di Monti, confinante con l'omonimo scalo delle Ferrovie Reali. Entro la fine del decennio furono inaugurate anche la dorsale Bosa-Macomer-Nuoro e la Sassari-Alghero, mentre la ferrovia per Isili fu prolungata sino a Sorgono.
I lavori di costruzione di una galleria nei pressi di Meana Sardo, sulla Isili-Sorgono, in una foto d'epoca di Vittorio Besso

Prima della fine del secolo vennero inaugurate anche la Mandas-Arbatax e la sua diramazione Gairo-Jerzu, inoltre venne aperta al traffico un'altra bretella di congiunzione tra la rete principale e quella secondaria, collegante la stazione del Tirso della Macomer-Nuoro allo strategico scalo di Chilivani. In tutto furono costruiti 590 km di strada ferrata, e in molti casi i lavori furono completati con netto anticipo, anche grazie agli operai che arrivarono a costruire mediamente ben 300 metri di linea al giorno. Questa cifra è ancora più significativa se si considerano la morfologia dei territori dove le linee furono realizzate e lo sforzo fisico che gli scavi e le trivellazioni nella roccia richiedevano alle squadre di operai.

Il progetto però non fu esente da critiche da parte di molti utenti, che contestavano l'eccessiva distanza di buona parte delle stazioni dai rispettivi abitati, fatto che fu ricollegato allo sfruttamento dei boschi interni dell'isola, il cui pregiato legname veniva trasportato proprio tramite la nuova ferrovia. Inoltre anche le velocità medie tenute dai treni delle SFSS, non certo elevatissime, crearono qualche malcontento tra i passeggeri.

Nel 1898 intanto l'estensione della rete a scartamento ordinario crebbe di 6 km, quelli della nuova porzione di strada ferrata aperta tra Iglesias e la sua frazione Monteponi, strategicamente importante per il trasporto dei minerali che venivano estratti in questa località e nel circondario.


Dall'inizio del Novecento alla Seconda guerra mondiale

Nonostante le lamentele, entrambe le reti raggiunsero in pieno lo scopo per cui erano nate, ovvero favorire il trasporto di persone e merci tra le varie zone della Sardegna, sino ad allora legate solo ai mezzi a trazione animale. L'importanza della ferrovia per l'isola si può intuire dalla durata dei viaggi, che non si misuravano più in giorni, ma in ore.

Le zone isolate dalla ferrovia in ogni caso erano ancora parecchie, e negli anni immediatamente precedenti la Prima guerra mondiale le autorità regionali richiesero ai vari sindaci proposte e consigli per nuove linee ferroviarie. Tra le ferrovie consigliate molte, come quella proposta nel Sarrabus, furono scartate per mancanza di fondi. Altre linee furono progettate, come quelle del Sulcis, ma la guerra impose un rinvio dei lavori. Così in quegli anni le sole ferrovie a vedere la luce furono la Isili-Villacidro e la sua diramazione Villamar-Ales.
Il capolinea di Ales delle FCS

Il progetto di realizzazione di queste linee fu approvato nel 1912, e la costruzione venne affidata alla "Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna" (FCS). Il progetto prevedeva tra l'altro per la Isili-Villacidro l'utilizzo di 5 km della Cagliari-Sorgono, nel tratto compreso tra Isili e la stazione del Sarcidano (dove iniziava di fatto la nuova ferrovia), fatto che portò alla gestione comune di questa porzione di linea con le SFSS. L'inaugurazione delle due linee risale al 21 giugno 1915, e i primi passeggeri dei treni furono i militari in partenza per i campi di battaglia del primo conflitto mondiale.

Terminata la guerra, nel 1920 la convenzione della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde terminò e non venne rinnovata, e così la rete a scartamento ordinario dell'isola passò alle Ferrovie dello Stato. Nel 1921 inoltre le FCS assorbirono le SFSS, prendendo quindi il controllo dell'intera rete a scartamento ridotto sarda. Due anni più tardi la Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), fondata nel 1914, poté finalmente iniziare i lavori per la ferrovia sulcitana che la guerra aveva rinviato.


Basata su un progetto datato 1911, tra il 1923 e il 1926 una nuova ferrovia fu costruita per collegare il porto di Calasetta con Siliqua e la rete FS, con inoltre una diramazione tra l'allora Palmas Suergiu (oggi San Giovanni Suergiu) e la nuova stazione FMS di Iglesias, sita come nel caso di Siliqua di fronte all'omonimo scalo delle Ferrovie dello Stato. La costruzione della linea per Iglesias in particolare fu possibile anche per l'assegnazione della tratta FS Iglesias-Monteponi alle FMS, che la riconvertirono a scartamento ridotto. Il 23 maggio 1926 anche i 113 km della rete FMS furono aperti al traffico.

L'attenzione delle autorità si spostò verso il nord, e alla "Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde" spettò la costruzione di nuovi collegamenti ferroviari su linee a scartamento ridotto per Sassari. Nel 1930 il capoluogo provinciale fu collegato a Sorso, e sfruttando la porzione di linea delle FCS tra Tempio e Luras, nel 1932 fu aperta anche la linea per Palau. L'anno dopo il termine dei lavori la società fu acquisita dalle "Strade Ferrate Pugliesi", che mutarono il proprio nome in "Società anonima Strade Ferrate Sarde" (SFS), acquisendo inoltre il pacchetto di maggioranza delle FCS. Sempre dalle FCS le SFS ottennero la gestione diretta della Sassari-Alghero e della Monti-Tempio nel 1941.

Riguardo al materiale rotabile utilizzato, a metà degli anni trenta fecero la comparsa sulla rete FS e su alcune linee secondarie le prime automotrici diesel, che ruppero il monopolio della trazione a vapore sino ad allora utilizzata nell'isola. Più precisamente i primi rotabili a motore diesel a entrare in servizio effettivo sui binari sardi furono le tre automotrici Emmine che dal 21 febbraio 1935 iniziarono a essere impiegate lungo la Macomer-Nuoro e la Macomer-Bosa.

Nel 1940 sul tronco Carbonia-Sant'Antioco Ponti delle FMS venne attivato l'esercizio a doppio binario, si tratta del primo raddoppio di tracciato nell'isola. In questi decenni va inoltre segnalato come più volte si invocò invano la creazione di ferrovie di raccordo tra le varie linee a scartamento ridotto esistenti, all'epoca divise in 4 tronconi non interconnessi direttamente tra loro.

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Il dopoguerra: le difficoltà delle ferrovie secondarie


L'inaugurazione delle nuove automotrici diesel delle FCS all'interno della stazione delle Complementari di Cagliari-viale Bonaria nel 1958

Durante la Seconda guerra mondiale la Sardegna fu pesantemente bombardata, e a farne le spese fu anche la rete ferroviaria: sia quella FS che quella secondaria furono danneggiate dai raid aerei. Folle di persone, nella speranza di scappare da quella pioggia di fuoco, assediarono le stazioni dei grandi centri per raggiungere l'interno dell'isola, costringendo i treni a viaggiare sempre a pieno carico.

Tornata la pace e riparati i danni della guerra il servizio riprese regolarmente, grazie anche a un piano di ristrutturazione governativo per la rete sarda con il quale oltre al ripristino delle infrastrutture danneggiate durante la guerra, fu potenziato l'armamento di molte linee e per alcune di esse (Cagliari-Isili, Macomer-Nuoro, Sassari-Alghero) furono anche realizzate delle varianti di tracciato. Ma i treni dovettero nel frattempo scontrarsi con le più economiche autolinee, e con il boom economico che permise la motorizzazione di massa.

Le FS ebbero minori problemi, forti all'epoca del loro status di ente statale, tanto da aprire nel 1956 una nuova diramazione sulla Decimomannu-Iglesias che avrebbe collegato Villamassargia a Carbonia, i cui lavori erano stati avviati nel 1940. Inoltre nel 1961 fu inaugurato il servizio di motonavi delle FS tra Golfo Aranci e Civitavecchia, che incrementò il traffico merci verso il continente. Invece per le SFS e le FCS, in quanto società private, quel periodo segnò l'inizio di una progressiva chiusura di buona parte delle linee a scartamento ridotto: nel 1956 toccò alla Isili-Villacidro-Ales e alla Gairo-Jerzu, due anni dopo chiuse i battenti il tronco Monti-Luras della Monti-Tempio.


Non meglio se la passavano le Meridionali Sarde, che dovettero subire anche il crollo del traffico merci dovuto alla chiusura di buona parte delle miniere di carbone sulcitane in quegli anni. L'azienda venne infatti rilevata dal governo che la commissariò nel 1955, e ne tentò il rilancio negli anni successivi. Tra la fine degli anni cinquanta e la prima metà degli anni sessanta sull'intera rete a scartamento ridotto venne aggiornato il parco mezzi, con l'introduzione di nuove automotrici termiche(le ADe e ADm) e dei primi locomotori diesel (gli LDe, in dotazione solo a FCS e SFS). Anche le Ferrovie dello Stato iniziarono dal 1961 a sostituire gradualmente nell'isola le locomotive a vapore coi locomotori a motore termico, affiancando questi ultimi alle automotrici che già da decenni venivano impiegate sulla rete sarda.

Nel biennio 1968-1969 le FMS dovettero chiudere le tratte Monteponi-Iglesias (crollo di una galleria) e Siliqua-Narcao (costruzione di una diga nei pressi della ferrovia), col risultato che la rete sulcitana perse i due scali in cui era collegata alla rete delle FS. La lista delle dismissioni si allungò il 31 dicembre 1969, quando per l'ultima volta i treni coprirono la tratta Tirso-Chilivani, inoltre nel 1971 anche le SFS e le FCS furono statalizzate e affidate a un commissario governativo. Nuove chiusure si registreranno nel settembre 1974, con la cessazione del servizio sulla Narcao-Calasetta e sulla San Giovanni Suergiu-Monteponi.

Dal tentativo di elettrificazione ad oggi

Per quel che concerne le FS, sul finire degli anni settanta prendeva corpo a livello nazionale l'idea di costruire linee ferroviarie con mezzi alimentati da corrente alternata invece che continua come avveniva sino ad allora in Italia. Per sperimentare ciò, fu scelta proprio la rete sarda (in particolare la Dorsale Sarda), separata per via dell'insularità dal resto della rete italiana e priva di elettrificazione. Per l'occasione furono realizzate 6 locomotive passeggeri E492 e 19 locomotori E491 per il trasporto merci: dopo alcuni collaudi in continente, nel 1989 iniziarono i primi test sulla tratta da Cagliari a Decimomannu (divenuta a doppio binario nel 1984), che nel frattempo era stata elettrificata insieme a quella da Villasor a Sanluri. Il progetto, per motivazioni di carattere economico e tecnico, fu però abortito nel 1990.

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Re: Ferrovie della Sardegna

Messaggioda MauroT » 10 lug 2011, 22:22

Aggiungo alcune foto trovate in rete, non sono state timbrate perchè non conosciamo gli autori o i possessori.
Se qualcuno le riconoscesse ci contatti che provvederemo a timbrarle col nome dell'autore/possessore.
grazie
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Re: Ferrovie della Sardegna

Messaggioda MauroT » 10 lug 2011, 22:24

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Re: Ferrovie della Sardegna

Messaggioda MauroT » 10 lug 2011, 22:25

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Messaggioda MauroT » 10 lug 2011, 22:27

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Re: Ferrovie della Sardegna

Messaggioda MauroT » 10 lug 2011, 22:28

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Re: Ferrovie della Sardegna

Messaggioda Alberto Roda » 24 ago 2011, 22:01

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Messaggioda SARDINIA RAILROAD » 3 giu 2014, 0:12

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Messaggioda SARDINIA RAILROAD » 3 giu 2014, 0:16

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