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Treno TEE 22/23 "Cisalpin" Parigi - Milano Centrale (1979)

TRENO TEE 22 /23 “CISALPIN” PARIGI – MILANO CENTRALE

 

(Orario 1978/1979 tratta MILANO – DOMODOSSOLA)

 

 

Vediamo qui riprodotto il TEE 22/23 “Cisalpin”, in servizio giornalmente dal 01/07/1961 fino al 21/01/1984, sulla tratta Milano Centrale – Parigi, ripreso nel percorso fatto in Italia tra  Milano e la stazione di confine con la rete ferroviaria Svizzera che si trova nella cittadina di Domodossola.
Questa composizione, costituita da carrozze TEE tipo Mistral 69 delle Ferrovie Francesi SNCF e delle Ferrovie Federali Svizzere SBB/CFF/FFS, rappresenta l’ultima evoluzione di questo convoglio quando veniva espletato da materiale ordinario.
Le carrozze Mistral 69 erano avveniristiche per l’epoca, realizzate in acciaio inox a cassa corrugata a partire dalla fine del febbraio 1974; queste vennero fabbricate da una “joint venture” di costruttori quali MTE, Carel-Fouchè e De Dietrich, riuniti sotto l’acronimo di “Francorail”.
Dal giorno di istituzione della relazione fino al maggio del 1974, quindi per la maggior parte del periodo di esistenza di questo TEE, il servizio veniva espletato da elettrotreni quadri tensione delle Ferrovie Federali Svizzere tipo RAe.
Il treno partiva da Parigi, dalla stazione Lyon, e giungeva a Milano via Losanna - Briga – Domodossola “correndo” lungo le rive del Lago di Losanna e del Lago Maggiore o Verbano e attraversando tre nazioni Francia, Svizzera e Italia.
Il nome di questo treno “Cisalpin” o “Cisalpino” deriva dalla parola latina cisalpinus, utilizzata dai romani per identificare la parte di territorio che sta al di qua (cis) delle Alpi (Alpes) verso la Pianura Padana.
In partenza da Parigi la composizione era costituita da nove vetture di cui le prime sei effettuanti servizio sull’intera tratta, mentre le tre carrozze finali venivano sganciate a Losanna e terminavano lì il loro sevizio.
La sezione limitata a Losanna era costituita da una carrozza ristorante Vru delle SNCF, una carrozza a salone A8tu SBB e una carrozza a scompartimenti A8u SNCF.
Nella sezione diretta in Italia, a partire dall’orario estivo 1974, cioè quando il treno divenne a materiale ordinario, la relazione veniva prolungata fino a Venezia Santa Lucia; nel fine settimana veniva aggiunta come rinforzo un’ulteriore carrozza scompartimenti tipo A8u.
Da segnalare che durante l’orario invernale la ristorazione da Parigi a Milano era assicurata dalla carrozza con compartimento bar tipo A3rtu e la la carrozza ristorante Vru era limitata a Losanna; durante l’orario estivo le percorrenze delle due carrozze venivano invertite, cosicchè era la Vru ad espletare il servizio fino a Venezia.
Sulla carrozza ristorante Vru, su osservazione delle SBB, le SNCF modificarono i carrelli d’origine tipo Y26P.
Venne limitata l’escursione della sospensione pneumatica che consentiva l’inclinazione della cassa tramite l’adozione di tamponi in gomma che limitavano la massima inclinazione della carrozza cosicché, in caso di guasto del sistema, essa non si sarebbe potuta inclinare eccessivamente per prevenire il fenomeno di fuori sagoma della cassa stessa.
La composizione in senso pari, cioè verso Parigi, prevedeva la carrozza di prima classe con compartimento bar A3rtu, una carrozza a scompartimenti A8tu SBB, cui a seguire una carrozza a scompartimenti A8tu, due carrozze a corridoio centrale A8u SNCF; per finire chiudeva il convoglio una carrozza a salone con compartimento bagagliaio e generatore A4Dtu.
La carrozza bar A3rtu, avente una massa a vuoto pari a 44 t, disponeva di un salone lungo oltre 10 m progettato ed arredato seguendo le mode dell’epoca con l'intento di offrire un ambiante raffinato ed elegante, destinato ad utenti di classe.
Oltre allo spazio destinato alla ristorazione ed ai servizi al tavolo, queste vetture disponevano anche di 17 posti a sedere inseriti in un ambiente a salone unico.
Queste carrozze, costruite in solo due esemplari, erano equipaggiate con i carrelli Y28E, privi del perno e dei pattini, sostituiti da apposite bielle di collegamento alla cassa.
Le carrozze A8tu e A8u, rispettivamente a scompartimenti e a salone, offrivano 48 posti a sedere le prime e 46 le altre.
I rivestimenti interni, in elegante velluto, erano di colore rosso sulle carrozze a scompartimenti e verde pallido e marroncino sulle salone.
In ultimo la carrozza mista di prima classe con compartimento bagagliaio e generatore A4Dtux, avente massa a vuoto di 56 t, necessario ad alimentare tutte le utenze elettriche degli ausiliari del treno.
Queste venivano alimentate da una corrente trifase a 660 V, erogata da un motogeneratore a gasolio Poyaud da 435 kWe, alloggiato in apposito vano tecnico.
Il rimanente spazio disponibile era occupato da un vano per il trasporto dei bagagli e da 21 posti a sedere, i cui sedili erano rivestiti in velluto color senape o color ruggine.
La carrozza in questione aveva la particolarità di montare due carrelli differenti tra loro; dal lato generatore era presente una Y26F, mentre l’altro carrello era un Y26D.
Per la trazione del convoglio la locomotiva prevista per i treni Trans Europ Express apparteneva al gruppo E.444 delle Ferrovie dello Stato, l’unica ai tempi in grado di viaggiare ad alte velocità e capacedi rispettare tracce orarie da treno di prestigio.
Sulla linea dell’Ossola però, vista l’orografia del territorio che attraversa e vista anche la conformazione della linea stessa, la trazione dei treni anche prestigiosi veniva e viene anche ad oggi affidata a locomotive appartenenti a gruppi meno prestazionali in termini di velocità massima; nel caso della composizione presa in esame la locomotiva titolare della trazione del convoglio appartiene al gruppo E.656 di  terza serie, nella bella ed elegante livrea blu orientale e grigio perla.
Nella foto, scatta nell’anno 1979  all’ingresso della stazione di Arona e pubblicata sulla rivista Tutto Treno Tema numero 2, vediamo il TEE 22 “Cisalpin” in viaggio verso Domodossola.

 

 

 

 

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